2021年12月，豐田章男在自家的汽車發(fā)布會(huì)上一口氣搬了16款車擺在臺(tái)上，其車型從跑車、轎車、SUV、MPV各種款式一應(yīng)俱全，并且全都是電動(dòng)的。

此舉向外界傳達(dá)出一個(gè)明確的信號(hào)：豐田要開始做電動(dòng)車了。

然而在今年4月，一段對(duì)日本前產(chǎn)經(jīng)省官員古賀茂明的采訪中提到——當(dāng)時(shí)豐田擺出的16款車型中，前面5款是概念車，后面9款完全就是紙糊出來的模型，豐田此舉只是想向全球證明“我們是有準(zhǔn)備的，只要我們想隨時(shí)都可以出一系列純電動(dòng)車型”。

作為全球第一大車企，豐田是傲慢的。

最終豐田帶給市場(chǎng)的，就是那輛去年六月推出的被群嘲為“驗(yàn)證碼”的bZ4X，起售價(jià)從19.98萬直降至15.98萬，首發(fā)第一個(gè)月就鬧出輪胎脫落的詭異現(xiàn)象，在中國(guó)直接收獲2022年度最愚蠢汽車稱號(hào)。今年前7個(gè)月，一共賣出11242輛，月均千余輛的水平在新能源領(lǐng)域基本排在30名開外，和一眾根本沒聽過名字的車企并駕齊驅(qū)。

圖源：汽車之家一汽豐田bZ4X論壇

在首款純電車型徹底宣告崩盤后，豐田痛定思痛尋求變革，在今年三月推出了一款新車型bZ3。

這款車從車體到三電系統(tǒng)全部采用比亞迪方案，等于就是比亞迪把車造出來，最后貼上一個(gè)豐田的車標(biāo)，無限接近于OEM模式。最新數(shù)據(jù)是今年6月，這款車的銷量為3030輛，總算勉強(qiáng)能擠進(jìn)前30車企的水平。

日本產(chǎn)業(yè)界對(duì)其的評(píng)價(jià)是：豐田在中國(guó)不借用中國(guó)廠商的技術(shù)，就造不出像樣的車。注意，這句話是肯定句，沒有問號(hào)。

曾經(jīng)國(guó)內(nèi)輿論高舉對(duì)傳統(tǒng)車企的信仰大旗，與豐田一樣堅(jiān)信現(xiàn)在只是傳統(tǒng)大牌車企不想造，等到他們想造的時(shí)候，隨時(shí)都可以把電動(dòng)車造出來，而且能吊打一眾國(guó)產(chǎn)車。

而如今傳統(tǒng)車企們確實(shí)造了，豐田貼牌比亞迪；大眾出資7億美元入股小鵬欲推出合作車型；奧迪也向一度看不起的上汽取經(jīng)；就連零跑也傳言被捷達(dá)選中。

傳統(tǒng)車企隨便搞搞就能成的電動(dòng)車，怎么就需要中國(guó)師傅手把手指導(dǎo)了？

01

曾經(jīng)也努力過

對(duì)于車輛電動(dòng)化這件事，曾經(jīng)豐田認(rèn)為：“這么不方便的破車，怎么可能賣得出去?！?/span>

早年的動(dòng)力電池由于性能問題，續(xù)航里程被嚴(yán)重約束，充電時(shí)間長(zhǎng)到難以忍耐，豐田對(duì)其深惡痛絕的同時(shí)，又早早地意識(shí)到新能源車才是未來，并走上了一條完全不同的道路——?dú)淠茉础?/span>

2014年，豐田推出首款氫能源動(dòng)力汽車ToyotaMirai（豐田未來），不知是巧合還是注定，同年押注純電路線的小鵬和蔚來，懷著彎道超車的理想，喊著軟件定義汽車的口號(hào)在國(guó)內(nèi)成立。

這輛車最終成績(jī)定格在了5000輛，便陷入停產(chǎn)再無下文。

與此同時(shí)，中國(guó)的電動(dòng)化進(jìn)程正在迅猛發(fā)展，早在2009年，電動(dòng)化路線的先驅(qū)者比亞迪就已經(jīng)推出第一款純電車E6，次年追隨者吉利推出了吉利帝豪EV，新能源車購(gòu)車補(bǔ)貼也在2010年推出，新能源車滲透率由此開始加速。

在政策的培育下，市場(chǎng)進(jìn)一步成熟，并與2014和2015年迎來了爆發(fā)期。新勢(shì)力蔚小理以及零跑等車企紛紛成立，長(zhǎng)安也在那時(shí)宣布了新能源十年戰(zhàn)略規(guī)劃，預(yù)期投入180億。

在千呼萬喚中，各大傳統(tǒng)車企終于在2019年開始了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

歐洲三大老牌車企（大眾，寶馬和奔馳）打響了傳統(tǒng)品牌轉(zhuǎn)型的第一槍，三大集團(tuán)CEO湊在一起開了場(chǎng)電話會(huì)議，得出的結(jié)論是氫能源燃料電池車在未來10年無法形成成熟的、有競(jìng)爭(zhēng)力的量產(chǎn)技術(shù)，等于直接報(bào)了豐田的身份證號(hào)，并宣稱應(yīng)該全面推動(dòng)電動(dòng)化。

短短79天后，豐田幡然悔悟，執(zhí)行副社長(zhǎng)寺師茂樹并當(dāng)著全球媒體的面承認(rèn)錯(cuò)判了純電動(dòng)汽車的發(fā)展速度，然后宣布豐田將加速電動(dòng)化進(jìn)程，即將原先在2030年實(shí)現(xiàn)年銷售550萬輛電動(dòng)車的計(jì)劃提前到了2025年。

可當(dāng)時(shí)話還是說大了，這個(gè)計(jì)劃最新的目標(biāo)是，在2026年年銷量達(dá)到年銷量150萬輛。

豐田的驗(yàn)證碼被稱為工業(yè)垃圾并不是個(gè)例，大眾懷期待推出的ID3由于智能化的缺失，被網(wǎng)友戲稱為“好車、好電、好弱智”，福特電馬也被吐槽明明搭載了當(dāng)時(shí)主流的高通820A芯片（理想ONE、小鵬P7都用過）車機(jī)系統(tǒng)依舊一團(tuán)槽。

對(duì)于消費(fèi)者而言，一輛新能源車好不好開最直觀的感受就在智能化上，在這一方面高喊著軟件定義汽車的國(guó)產(chǎn)品牌顯然走在了前面。而這一切也都體現(xiàn)在了銷量上，國(guó)內(nèi)新能源車的銷量前10中，除了特斯拉和通用合資的五菱，其余全是中國(guó)車企。

不光是政策上的支持，傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型上的失敗，其實(shí)是一個(gè)結(jié)構(gòu)性問題。

02

轉(zhuǎn)型三大難

2019年，為籌備L9的投產(chǎn)，理想團(tuán)隊(duì)趕赴德國(guó)，欲求尋找空氣懸架的供應(yīng)商。

空氣懸架最主要的功能，是通過減震的方式提高車輛的舒適度以及調(diào)節(jié)車輛底盤高度改變車輛駕駛性能，這就導(dǎo)致在燃油車時(shí)代，一般只有高端車型或是跑車才會(huì)配置，技術(shù)也就基本掌握在幾個(gè)外國(guó)巨頭手中。

到了新能源時(shí)代，理想想要給自家新車配上空氣懸架時(shí)，就只能去國(guó)外找供應(yīng)商，但一家供應(yīng)商表示，“買方案可以，但你們只能買全套現(xiàn)成的軟硬件、系統(tǒng)方案，用車身適配我們的空簧”，拒絕根據(jù)整車開發(fā)的需求做任何改動(dòng)。而另一家供應(yīng)商，雖然明確了合作意向，但又提出了尷尬的要求：“我們的人手、試驗(yàn)設(shè)備資源不足。你們可以2023年再量產(chǎn)交付嗎？”

前者有能力，但抗拒新能源時(shí)代智能化轉(zhuǎn)型，后者有意愿，但技術(shù)不成熟。

這正是歐洲傳統(tǒng)車企們?cè)谵D(zhuǎn)型時(shí)遇到的第一大難題：供應(yīng)鏈矛盾。

在傳統(tǒng)汽車工業(yè)體系的開發(fā)流程中，整車廠提出產(chǎn)品和技術(shù)需求，供應(yīng)商們則根據(jù)自身的技術(shù)能力，在原有的基礎(chǔ)上進(jìn)行微調(diào)就能賣，就比如原本用于轎車上的空氣懸架，想要應(yīng)用于SUV，只需要把減震器調(diào)長(zhǎng)一點(diǎn)，而不是需要推倒重來。

在這種“供應(yīng)商賣什么，整車廠就用什么”的模式下，技術(shù)成熟的供應(yīng)商能夠迅速提供低成本零部件，整車廠也能夠快速推出新車型，豐田就是這模式的集大成者，其與供應(yīng)鏈的配合幾乎完美，并在此基礎(chǔ)上推出了準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)制（JUSTINTIME簡(jiǎn)稱JIT），實(shí)現(xiàn)了成本領(lǐng)先，并憑借性價(jià)比成為了全球銷冠。

但這也意味著從車窗、車燈、空調(diào)、音響、剎車等等每一個(gè)環(huán)節(jié)都很可能都是一個(gè)個(gè)獨(dú)立的控制單元。

在以機(jī)械控制為主的燃油車時(shí)代這并不是問題，但到了電動(dòng)化時(shí)代，智能化要求一輛車只有一個(gè)控制中心，也就是所有功能都必須向一個(gè)“中央政府”服務(wù)，這就意味著所有零部件供應(yīng)商都需要配合整車廠進(jìn)行調(diào)整，換句話說，今天賣給理想的方案和明天賣給小鵬的很可能是兩條不同的產(chǎn)線。

對(duì)于能夠“一招鮮吃遍天”的傳統(tǒng)車企大型供應(yīng)商來說，在傳統(tǒng)車企新能源銷量不過數(shù)萬輛的情況下，沒有利益自然沒有動(dòng)力去配合車企轉(zhuǎn)型。

而對(duì)于有意愿轉(zhuǎn)型的小供應(yīng)商來說，就是理想遇到的另一個(gè)問題：在沒有足夠下游銷量支撐研發(fā)費(fèi)用的情況下，轉(zhuǎn)型速度太慢，完全跟不上如今的造車節(jié)奏。

除去外部供應(yīng)商，傳統(tǒng)車企內(nèi)部同樣面對(duì)著轉(zhuǎn)型帶來的利益分配矛盾。

奔馳內(nèi)部有個(gè)部門叫做AMG，最擅長(zhǎng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)教，號(hào)稱其生產(chǎn)的每一輛車的發(fā)動(dòng)機(jī)都是純?nèi)斯ふ{(diào)試，以保證最強(qiáng)勁的動(dòng)力，奔馳E系入門級(jí)指導(dǎo)價(jià)44萬，百公里加速9s，而E系A(chǔ)MG則高達(dá)96萬，百公里加速4.5s，高達(dá)50萬的差價(jià)和快一倍的動(dòng)力，基本就是這個(gè)部門一手創(chuàng)造的。

而到了電動(dòng)車這里，特斯拉只需要一次OTA升級(jí)，就將ModelS的峰值功率提升了50馬力，百公里加速達(dá)到2.1s，也沒見特斯拉多收一分錢，在完全實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化后，消費(fèi)者自然會(huì)用腳投票。

在消滅發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)程中，等于要傳統(tǒng)車企革了自己的命。

最后一個(gè)難題，則是軟件開發(fā)能力不足，也就是智能化水平。

大眾在2019年組建了5000人的軟件團(tuán)隊(duì)，專門負(fù)責(zé)電子電氣架構(gòu)、汽車軟件操作系統(tǒng)VW.OS以及一些關(guān)鍵的軟件應(yīng)用，如智能座艙、智能駕駛等，并根據(jù)“Car，Iamdigital”，取名叫Cariad。

然而肩負(fù)著大眾軟件夢(mèng)的Cariad，卻每年都在掉鏈子。2020年，ID系列由于軟件系統(tǒng)問題不得不推遲一年上市；2021年，ID系列終于上市但是系統(tǒng)卡死、黑屏以及無法遠(yuǎn)程OTA等問題，銷量大大折扣；計(jì)劃搭載E31.2電子電氣架構(gòu)于今年上市的保時(shí)捷MacanEV，則因?yàn)镃ariad開發(fā)進(jìn)度不理想，被迫推遲到2024年才上市。

B站還有個(gè)關(guān)于福特車機(jī)系統(tǒng)的視頻，拍的是這輛車放一首北京歡迎你，這輛車一口氣播報(bào)了78位演唱者姓名，堪稱華語樂壇大點(diǎn)兵。

在對(duì)智能化要求極高的中國(guó)市場(chǎng)，車機(jī)系統(tǒng)不好用基本給一款車判了死刑。

這也充分證明了大眾的開發(fā)體系，乃至幾乎所有傳統(tǒng)車企的體系都越來越難應(yīng)對(duì)中國(guó)智能電動(dòng)汽車的高速進(jìn)化趨勢(shì)。

當(dāng)然，這三大難題都沒上升到芯片“卡脖子”級(jí)別，憑借各自積累下的殷實(shí)家底終有翻過去的那一天。

可問題是，時(shí)間不等人，錯(cuò)失中國(guó)市場(chǎng)的代價(jià)可能比他們想象中要更大。

03

傲慢的代價(jià)

傳統(tǒng)車企向中國(guó)師傅們學(xué)技術(shù)迫在眉睫。

時(shí)間來到2022年，電動(dòng)方案早已成為主流，全球新能源汽車全年銷量達(dá)到1065萬輛，同比高速增長(zhǎng)63.6%。中國(guó)以688萬輛的成績(jī)，貢獻(xiàn)了全球近65%的銷量，接近整個(gè)歐洲地區(qū)的3倍，是美國(guó)地區(qū)的7.2倍。

以豐田為代表的傳統(tǒng)車企的傲慢，讓它們幾乎完全錯(cuò)失了這一輪中國(guó)電動(dòng)化浪潮。BBA在中國(guó)推出電車時(shí)，依然自信自己能夠賣出足夠的品牌溢價(jià)，盡管在產(chǎn)品力上已經(jīng)被“蔚小理”為代表的新勢(shì)力吊打。

領(lǐng)先品牌的銷量逐漸增長(zhǎng)，最終則體現(xiàn)在市場(chǎng)集中度迅速提升，從乘聯(lián)會(huì)公布的7月數(shù)據(jù)來看，前十榜單的銷量集中度已經(jīng)高達(dá)80%。

同時(shí)，想加入中國(guó)月銷量前十榜單，其入門門檻已然提高到了1.43萬輛，而在兩年前，這個(gè)數(shù)字是0.76萬輛。

留給后來者的市場(chǎng)空間已經(jīng)不多了。

但在中國(guó)電動(dòng)化浪潮之下，誕生了大量的諸如比亞迪、寧德時(shí)代這樣的巨頭，而伴隨著龐大的市場(chǎng)所催化的供應(yīng)鏈不斷成熟，中國(guó)電動(dòng)車領(lǐng)域的技術(shù)、人才、產(chǎn)品也形成了不斷自我超越的正向循環(huán)。

一如當(dāng)年西方車企在燃油車時(shí)代能夠?qū)崿F(xiàn)全面領(lǐng)先的原因。

而如今失去了中國(guó)這個(gè)最大的市場(chǎng)，傳統(tǒng)車企再想要轉(zhuǎn)型，就只能靠燒家底，用真金白銀的投入去換空間。

比如和小鵬、上汽、比亞迪合作。

誠(chéng)然，豐田在2022年依舊扛著1048萬輛的年銷量穩(wěn)坐車企銷冠寶座，可當(dāng)年iPhone3GS推出的時(shí)候，諾基亞最暢銷的手機(jī)還是N97呢。

你說諾基亞急不急。