7月9日，滴滴發(fā)布重新上架后的首份財(cái)報(bào)后，粉單市場(chǎng)股價(jià)一夜?jié)q超10%。

重點(diǎn)數(shù)據(jù)有兩個(gè)：滴滴每天約2800萬(wàn)單，每單大約賺7毛，前者同比增長(zhǎng)14%，后者則接近腰斬。

也就是說(shuō)，滴滴訂單量上漲的代價(jià)，是給乘客和司機(jī)更多的補(bǔ)貼換來(lái)的?？赏瑫r(shí)在社交媒體上發(fā)酵的，是網(wǎng)約車師傅們抱怨訂單下降，收入銳減，6月末，深圳司機(jī)發(fā)起“集體休息”倡議，表達(dá)對(duì)滴滴降司機(jī)端運(yùn)價(jià)的不滿。

最近數(shù)月，各地交通運(yùn)輸部門陸續(xù)發(fā)布了當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車的運(yùn)力飽和預(yù)警，有些地方甚至直接暫停受理網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)許可及運(yùn)輸證核發(fā)業(yè)務(wù)。

網(wǎng)約車確實(shí)太多了。據(jù)財(cái)經(jīng)雜志采訪所述：“就像煮了5個(gè)人的飯，結(jié)果來(lái)了15個(gè)人吃，大家都吃不飽了?！?/span>

司機(jī)們感覺(jué)“沒(méi)單可跑”并不是錯(cuò)覺(jué)。

01

司機(jī)苦

把交通部發(fā)布的過(guò)去3年全國(guó)網(wǎng)約車每月訂單總量拉一張表，2020年12月的8.01億單成為了一道過(guò)不去的檻，即便是出行恢復(fù)的2023年，也是徘徊在7億單上下的水準(zhǔn)。

可另一邊，網(wǎng)約車司機(jī)數(shù)量卻一直穩(wěn)步上漲。全國(guó)網(wǎng)約車駕駛證數(shù)量從2020年10月的255萬(wàn)本，上升到了2023年5月的558萬(wàn)本，激增超過(guò)118%。僅在今年頭五個(gè)月，就有47萬(wàn)新司機(jī)加入了搶單行列。

這還僅僅是登記在案的合規(guī)司機(jī)。雖說(shuō)網(wǎng)約車按理來(lái)說(shuō)要駕駛證和車輛證“雙證”俱全，但由于頒發(fā)數(shù)量受有關(guān)部門嚴(yán)格控制，拿證沒(méi)那么容易，真實(shí)接單的司機(jī)數(shù)量遠(yuǎn)大于這個(gè)數(shù)字。

具體到滴滴，2021年到2023年間，它的國(guó)內(nèi)活躍用戶從3.77億漲到了4.11億，漲幅為9%；而年活躍司機(jī)的數(shù)量同期從1300萬(wàn)飆升到1900萬(wàn)[2]，漲幅為42.6%。

訂單量沒(méi)變化，競(jìng)爭(zhēng)者卻越來(lái)越多，不難理解司機(jī)們感受到的壓力。

首當(dāng)其沖就是接不到單。Tech星球報(bào)道[3]，有北京司機(jī)以前8個(gè)小時(shí)就能完成一天單量，現(xiàn)在最長(zhǎng)需要14個(gè)小時(shí)才能達(dá)到以前的收入。有司機(jī)在火車站苦等訂單，附近圍了41個(gè)同行搶客。

接不到單的司機(jī)只能每天在路上跑更長(zhǎng)時(shí)間來(lái)保證收入，路上的網(wǎng)約車越來(lái)越多，也就有了各地發(fā)布網(wǎng)約車飽和預(yù)警的現(xiàn)狀。

所謂飽和，就是指當(dāng)?shù)厮緳C(jī)的日均接單量少于10單。以每單客均價(jià)20元來(lái)計(jì)算，十單一天大概200元出頭，刨除抽成、保險(xiǎn)、油費(fèi)和車輛損耗，可能都難以覆蓋一天的出車成本。

接不到單的同時(shí)，網(wǎng)約車的成本也在日漸提高。出于合規(guī)化壓力，各個(gè)網(wǎng)約車都在推動(dòng)旗下人、車“雙證齊全”。

很多城市規(guī)定，一輛合規(guī)網(wǎng)約車只能綁定一名合規(guī)司機(jī)，傳統(tǒng)出租車一輛車至少能兩名合規(guī)司機(jī)輪流跑單，無(wú)證車輛三個(gè)司機(jī)輪流開(kāi)都是常態(tài)，合規(guī)首先意味著車輛利用率降低。

同時(shí)合規(guī)也意味著強(qiáng)制司機(jī)們?yōu)檐囕v繳納高額的保險(xiǎn)費(fèi)，一年多支出一到兩萬(wàn)左右，運(yùn)營(yíng)車輛使用滿8年或60萬(wàn)公里就要強(qiáng)制報(bào)廢。

成本高訂單少，想要接單的司機(jī)發(fā)現(xiàn)他們不得不開(kāi)“特惠”價(jià)接單，也就是在訂單金額上給予乘客更高的補(bǔ)貼。

因此，司機(jī)們可以說(shuō)是被迫接受了平臺(tái)的低價(jià)玩法。主動(dòng)權(quán)在握的平臺(tái)們，得以不動(dòng)聲色地把成本進(jìn)一步轉(zhuǎn)嫁到了司機(jī)頭上。

為了刺激掛靠多平臺(tái)的司機(jī)們?cè)诘蔚谓訂?，滴滴推出了五花八門的收益卡，比如“雨天流水膨脹卡”、“免傭卡”等?？雌饋?lái)是滿滿的福利，但限制條件也不少。

比如購(gòu)買了免傭卡，司機(jī)可以在限定時(shí)間內(nèi)獲得平臺(tái)免抽傭的權(quán)益，最高可免9小時(shí)。

然而有司機(jī)發(fā)現(xiàn)，這個(gè)獎(jiǎng)勵(lì)是根據(jù)乘客支付總金額結(jié)算的。比如接了一個(gè)價(jià)值200元的特惠訂單，平臺(tái)給乘客補(bǔ)貼了100元優(yōu)惠券，司機(jī)能拿的免傭獎(jiǎng)勵(lì)，只能從乘客實(shí)際支付的100元中分成。

這些令人眼花繚亂的費(fèi)用調(diào)配，被一些司機(jī)無(wú)奈地總結(jié)為“用司機(jī)的錢給乘客的優(yōu)惠券買單”。

當(dāng)然這也是慣例，乘客的補(bǔ)貼一貫都是司機(jī)出一部分、公司出一部分，但這比例如何調(diào)整就是個(gè)大學(xué)問(wèn)。

根據(jù)海豚投研計(jì)算[5]，2022年滴滴每100塊錢的交易中，給乘客的補(bǔ)貼多了8毛錢，分給司機(jī)的提成卻悄無(wú)聲息少了兩塊六。留給滴滴自己的真實(shí)變現(xiàn)率達(dá)到了9%，相比2021年下半年的3-4%不止翻倍。

今年二季度以來(lái)，滴滴還在全國(guó)范圍海口、金華、溫州、臺(tái)州、貴陽(yáng)、清遠(yuǎn)、惠州等多個(gè)城市調(diào)低了司機(jī)端的運(yùn)價(jià)。相比“高溫補(bǔ)貼”、“橙意保障計(jì)劃”等福利，運(yùn)價(jià)才是司機(jī)真正的利益重點(diǎn)。

然而從司機(jī)身上拿到更多油水，并不意味著滴滴的日子就好過(guò)了。

02

滴滴也苦

網(wǎng)約車平臺(tái)的本質(zhì)依舊是一門“收稅生意”。

想象中從乘客和司機(jī)之間的交易抽成，怎么看都是一筆穩(wěn)賺不賠的生意，但這么多年過(guò)去了，雄踞行業(yè)老大位置的滴滴卻依然燒錢換增長(zhǎng)，年年虧損。

2021年虧損大增主要是因?yàn)槌刃膬?yōu)選失敗，2022年有一筆高額罰款

但從中國(guó)打車業(yè)務(wù)來(lái)看，滴滴是有利潤(rùn)的，2019/2020年該業(yè)務(wù)經(jīng)調(diào)EBITA利潤(rùn)分別實(shí)現(xiàn)38.4億元/38.6億元，相同口徑下今年一季度為10.4億元。

畢竟在雙邊規(guī)模效應(yīng)的影響下，越多的司機(jī)，意味著越高的接單效率，能吸引越多乘客；而越多的乘客，又能吸引越多的司機(jī)進(jìn)駐平臺(tái)。作為擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，且先后合并快的、收購(gòu)優(yōu)步中國(guó)的滴滴手握最豐富的司機(jī)資源，前幾年市占率一度高達(dá)90%以上。

但這并不意味著滴滴可以一勞永逸，網(wǎng)約車行業(yè)是公認(rèn)壁壘不夠堅(jiān)挺的行業(yè)，這主要體現(xiàn)為：

1）網(wǎng)約車的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)只能輻射到城市，司機(jī)不能跨省調(diào)度。所以新人就可以在特定城市搶市場(chǎng)，比如扎根上海的申程出行。

2）打車服務(wù)基本同質(zhì)化，且價(jià)格透明便于比價(jià)、需求剛性但可替代性強(qiáng)。

3）司機(jī)和乘客雙邊的轉(zhuǎn)換成本低，價(jià)格敏感度卻高。只要有補(bǔ)貼，無(wú)論是司機(jī)還是乘客都容易倒戈。除此以外，像車企背景的自帶車輛供給，聚合平臺(tái)自帶流量，都方便切入市場(chǎng)。

體現(xiàn)在滴滴的財(cái)報(bào)上，則是給乘客和司機(jī)的補(bǔ)貼比例長(zhǎng)期維持在高水平，即便是行業(yè)老大，也不敢多收乘客和司機(jī)一分錢。

另一方面，在原先的雙邊效應(yīng)模型中，滴滴取得的優(yōu)勢(shì)如今漸漸消失——司機(jī)數(shù)量激增，但訂單不夠了。

過(guò)量的供給，瓦解了滴滴獨(dú)有的運(yùn)力優(yōu)勢(shì)，畢竟接不到單的司機(jī)也就沒(méi)有必要鐘情于滴滴一個(gè)平臺(tái)。

網(wǎng)約車領(lǐng)域從來(lái)不缺蠢蠢欲動(dòng)的挑戰(zhàn)者。在滴滴下架的一年半期間，各路平臺(tái)應(yīng)聲而起，以六大門派圍攻光明頂之勢(shì)吸納運(yùn)力、通過(guò)低價(jià)搶份額。為了守住城池，當(dāng)年滴滴的市場(chǎng)銷售費(fèi)用猛增52%。

據(jù)光子星球報(bào)道，在下架期間，滴滴司機(jī)月收入提升了近20%，不僅停掉的獎(jiǎng)勵(lì)恢復(fù)，額度也比之前高[6]。

今年在運(yùn)力過(guò)剩的狀況下，網(wǎng)約車行業(yè)又掀起了數(shù)輪降價(jià)。首先是3月高德等聚合平臺(tái)在廣州、成都等地調(diào)價(jià)。在從低到高展示的比價(jià)排序壓力下，中小平臺(tái)們甚至把運(yùn)費(fèi)壓到了一塊錢一公里。

有司機(jī)發(fā)視頻抱怨，這價(jià)錢已經(jīng)能和搭公交車媲美。

這輪打骨折戰(zhàn)略成效顯著。根據(jù)交通部數(shù)據(jù)，聚合型平臺(tái)的訂單量在今年頭5個(gè)月穩(wěn)步增長(zhǎng)，從1月的1.46億單上升到到5月的2億單，已經(jīng)接近整體訂單量的30%。

滴滴顯然不能袖手旁觀，補(bǔ)貼繼續(xù)加碼。

根據(jù)2023年一季度財(cái)報(bào)，恢復(fù)新用戶注冊(cè)讓滴滴的國(guó)內(nèi)出行業(yè)務(wù)營(yíng)收同比增長(zhǎng)18.7%至390.5億元。然而經(jīng)營(yíng)成本也在增加，從300億元增長(zhǎng)至365億元。滴滴的解釋是，主要是由于國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)司機(jī)收入和激勵(lì)措施增加。

在打車業(yè)務(wù)難有利潤(rùn)的環(huán)境里，滴滴一度嘗試用自己的龐大流量去做一些新業(yè)務(wù)。

2021年三季度財(cái)報(bào)顯示，滴滴旗下的社區(qū)團(tuán)購(gòu)服務(wù)橙心優(yōu)選帶來(lái)208億虧損。2022年投資東南亞網(wǎng)約車和快遞巨頭Grab，為其一季度帶來(lái)59億元投資虧損。此外，滴滴還在持續(xù)投入自動(dòng)駕駛的研發(fā)。

不斷嘗試新業(yè)務(wù)意味著公司必須承擔(dān)更龐大的體量和成本，而這些成本的來(lái)源又都是靠著打車業(yè)務(wù)為其造血。

如今，新業(yè)務(wù)沒(méi)做成、打車業(yè)務(wù)難有增長(zhǎng)，場(chǎng)面一時(shí)顯得很迷幻，司機(jī)委屈賺不到，但滴滴自己也沒(méi)少虧。雙雙討不著好處，或許正體現(xiàn)了網(wǎng)約車這個(gè)內(nèi)卷至極的行業(yè)的宿命——?jiǎng)倮咭粺o(wú)所獲。

03

天花板上的無(wú)盡內(nèi)卷

在打車市場(chǎng)上，一個(gè)略顯雞賊的模式誕生了：聚合式打車平臺(tái)。

相較于自營(yíng)模式，聚合式平臺(tái)最大的差異在于，司機(jī)抽多少傭、乘客付多少錢我都不管，每筆訂單給我抽幾個(gè)點(diǎn)的手續(xù)費(fèi)就行。

相較于頂著雙邊效應(yīng)的自營(yíng)模式而不得不維持大量補(bǔ)貼的平臺(tái)，聚合式平臺(tái)的核心壁壘更加簡(jiǎn)單——有流量就能上。

今年3月美團(tuán)打車正式宣布，放棄前兩年轟轟烈烈的自營(yíng)業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向聚合，接入首汽、曹操、神州等多個(gè)第三方打車平臺(tái)。

這可以理解為，曾不計(jì)成本在到店到家業(yè)務(wù)上深耕的美團(tuán)也發(fā)現(xiàn)，在無(wú)盡價(jià)格戰(zhàn)的網(wǎng)約車戰(zhàn)場(chǎng)，期望通過(guò)把持司機(jī)來(lái)獲取忠誠(chéng)用戶，是一件相當(dāng)難的事。

相比之下，現(xiàn)階段掌握流量本身，可能更輕巧有效。

依托地圖、外等為高頻/剛需產(chǎn)品，帶動(dòng)相對(duì)低頻的打車，高德打車、美團(tuán)打車之流不愁沒(méi)有運(yùn)力接入。他們可以用更低的運(yùn)營(yíng)成本、更靈活的打法擴(kuò)張市場(chǎng)，把價(jià)格戰(zhàn)的苦果分?jǐn)偨o第三方自行咽下，收租難度相比自營(yíng)要低。

換一個(gè)角度看，聚合平臺(tái)的崛起也反映了網(wǎng)約車市場(chǎng)觸及天花板的現(xiàn)實(shí)——留給T3、曹操出行等純打車獨(dú)立入口的流量空間已經(jīng)很少了，依附于一個(gè)功能多樣的超級(jí)APP，是活下去的必選項(xiàng)。

如今，各類網(wǎng)約車平臺(tái)接近300家，其中絕大多數(shù)都是依托于一個(gè)城市，甚至就靠著拉一個(gè)幾百人的司機(jī)微信群，每天在群里發(fā)點(diǎn)紅包就能擁有足夠的司機(jī)，至于乘客從哪來(lái)，讓高德們?nèi)ゲ傩陌伞?/span>

尾聲

吞并了Uber中國(guó)后，滴滴用前后兩百多億美元的鈔票余燼，換來(lái)九成以上的網(wǎng)約車市占率。如今份額下降，但它依然守住了大哥的位置，只是這個(gè)位置沒(méi)那么好坐。

在有限的訂單量外，滴滴要安撫嗷嗷待哺的司機(jī)們對(duì)抽成的不滿，還有應(yīng)付監(jiān)管的凝視。今年4月，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《2023年推動(dòng)交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)平臺(tái)企業(yè)降低過(guò)高抽成工作方案》，再次劍指各網(wǎng)約車平臺(tái)那神秘飄忽的抽成比例。

曾經(jīng)平臺(tái)絞盡腦汁，用盡各種補(bǔ)貼，希望司機(jī)能花更多時(shí)間停留在平臺(tái)上，成為職業(yè)司機(jī)。但沒(méi)想到2023年，網(wǎng)約車司機(jī)成了一個(gè)供給過(guò)剩的崗位。

只是在宏大的一句供給過(guò)剩里，是無(wú)數(shù)普通人命運(yùn)的變遷。無(wú)論司機(jī)們對(duì)平臺(tái)有多少怨言，他們依然要每天起床坐進(jìn)駕駛室，打開(kāi)接單提醒，在接下來(lái)的15個(gè)小時(shí)里用盡全力奔波。對(duì)許多人來(lái)說(shuō)，這已是他們目前能做的最好選擇。