市場對于比亞迪是肯定存在分歧的。

8月29日，比亞迪公布了一份上市以來盈利最高的中報，而在8月30日，香港聯(lián)交所就傳來了巴菲特持有14年后，首次減持比亞迪總計約1800萬股的消息。

與之相襯的，一季度末僅有473只基金持有的比亞迪，在二季度末，包括一眾明星基金經理在內，持有公募基金達到1523只，共持有9.94%的流通股。以及經濟日報發(fā)文稱“無需過度解讀巴菲特減持比亞迪”。

那么分歧到底如何出現(xiàn)的？

聚焦回比亞迪這份中報，被王傳福寄予厚望的造車業(yè)務，隨著銷量屢創(chuàng)新高，已經扛起盈利的大旗--汽車相關業(yè)務貢獻歸母凈利潤超80%，銷量勇奪全球第一，可毛利率不僅低于尚未盈利的造車新勢力之一的理想，更是遠低于特斯拉。

雖然是國產新能源車企中唯一賺錢的，但歸母凈利率也只有2.4%，隔壁特斯拉可有16%。

為何比亞迪能從新能源車企大戰(zhàn)中一騎絕塵？而又為何毛利率凈利率又都如此之低？本文就將嘗試給出答案。

01

上半場的勝利

公布這份中報后，不知道王傳福的腰桿是否又挺直了幾分。

2022年上半年，比亞迪歸母凈利潤35.95億元，是上市以來盈利能力的巔峰，尤其在今年二季度由于疫情影響供應鏈和交付導致整車廠普遍利潤拉胯的情況下，比亞迪卻能逆勢大增。

核心原因可能就一個：完全甩掉燃油車之后的比亞迪輕裝上陣，通過“車海戰(zhàn)術”帶來的規(guī)模效應提高了盈利能力。

比亞迪核心業(yè)務分為兩大塊，分別為消費電子相關的手機業(yè)務，以及包括整車、電池在內的各項汽車相關業(yè)務。

在過去的幾年里，比亞迪利潤主要來源于前者，而后者雖然被比亞迪給予厚望，但對利潤貢獻一直并不明顯，甚至18年的上半年還處于虧損狀態(tài)，被稱作是“賣車只賺吆喝”；“賣車只賺流水，不賺錢”。

但在這期財報上，汽車業(yè)務總算挑起大梁，汽車相關業(yè)務貢獻歸母凈利潤為31.8億，占比約88.4%。據測算，上半年比亞迪的單車凈利潤達到了約4600元，遠超去年同期約800元的水平。王傳福終于迎來了有車賣，有錢賺的比亞迪。

在此期間比亞迪最大的變革，正是全面停產燃油車，成為一家純正的新能源車企。

從單月銷量來看，比亞迪的新能源車已經連續(xù)6個月超十萬輛，8月份銷量更是超過了17萬輛，比起一些“新勢力”一年的銷量還要高出一大截。

從銷售總量來看，比亞迪1-8月的新能源乘用車銷量超94萬輛，同比增長274%；已經成功打敗特斯拉坐上了新能源汽車全球銷冠的寶座。比亞迪近百萬的銷量，分別是蔚小理的13.6倍，10.8倍，12.9倍。

并且，受限于產能，比亞迪的在手訂單超過70萬輛。

眾所周知，在“碳中和”，“高油價”以及政府的優(yōu)惠政策等多重因素的加持下，新能源車逐步成為消費者優(yōu)先選購的對象，而中國又是新能源汽車滲透率全球最高的國家。

那么如今蛋糕是有了，但憑什么是比亞迪拿到最大的一塊？

因為他的叉子最多?；蛘哒f比亞迪的產品線布局最完善，靠的是車海戰(zhàn)術取勝。

在中低端市場，如果是喜歡成熟穩(wěn)重的風格，比亞迪有王朝系列可以相匹配，如果是喜歡運動時尚風，比亞迪有海洋系列可以相匹配。在中高端市場，比亞迪也有與戴姆勒合作的騰勢可以相匹配，價格區(qū)間為35-66萬；以及即將推出的超高端品牌，定價區(qū)間為80-150萬來對應。

簡而言之一句話，只有不需要，沒有比亞迪給不到。

目前的電動車市場，正處于增長紅利期，比亞迪的車海戰(zhàn)術最大化的涵蓋了各個層面的消費者，可以最大化的享受增長紅利，中報同樣也證明了這一點。

當然，有車可選只是入門，關鍵還在于比亞迪的每一款車都要足夠好賣才行。

02

車海戰(zhàn)術的基礎

關鍵就來到了垂直一體化模式上。

在汽車行業(yè)，垂直一體化即縱向一體化，約等于零部件自給自足。最具有代表性的是上世紀第一代汽車大王--福特。

垂直一體化，為福特帶來了強大的制造能力。胭脂河的裝配線，平均49秒就能生產一輛ModelA。福特的這種高效的生產方式取得的巨大的成功，成為了初代的汽車大王，如今則有王傳福發(fā)揚光大。

當前比亞迪從整車制造到電池、電機、電控三電技術，再到汽車功率芯片、零部件等，比亞迪均實現(xiàn)了垂直一體化自研架構，甚至到車架、空調、安全氣囊、門把手、方向盤等，都可以進行自給自足。[4]

垂直一體化，不僅給比亞迪帶來了以上硬核的三電實力和平臺化的生產制造能力，還帶來了供應鏈安全，保證了車海戰(zhàn)術的穩(wěn)定實施。

最好的例子在今年三月上海疫情突然爆發(fā)，汽車供應鏈迎來一場大考。

據不完全統(tǒng)計，上海地區(qū)規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)就超過600家，如果加上小微企業(yè)，上海地區(qū)的汽車零部件企業(yè)多達兩萬家以上。而突如其來的疫情，使得作為全國第二大汽車生產基地的上海陷入停擺。

4月9日，蔚來宣布整車停產，逼得創(chuàng)始人也在自家的APP訴苦；小鵬，原定于在4月發(fā)布的新車，開始推遲發(fā)布；4月20日，理想也在自家APP發(fā)布通知，由于供應鏈問題，對4月份的生產造成很大影響，導致部分用戶新車交付延期。

汽車生產涉及數(shù)萬個零部件，整車廠生產汽車的過程猶如搭樂高，缺少任何一個都無法完整拼出一輛汽車。

因此，供應鏈問題很快就傳導到汽車交付量上。4月，小鵬，蔚來，理想交付量分別環(huán)比下降近40%，50%，60%。

而反觀比亞迪，受益于垂直一體化模式，不僅銷量實現(xiàn)了環(huán)比增長，并在各大廠商的助攻下，市占率在4月拔得頭籌。

簡單的來說，比亞迪的垂直一體化模式，使其造一輛電動車，不僅實現(xiàn)了大部分零部件幾乎都是自研，自產；還使其具備超強的生產制造能力，可以輕松應對不同車型的產生的不同零部件需求。

目前的電動車市場，正處于增長紅利期，擴產是必然。而比亞迪的垂直一體化模式，擴張時需要更多的資金。

首先，垂直一體化模式覆蓋了全產業(yè)鏈，當產能擴張時，需要全產業(yè)鏈進行擴張。

隨著近兩年比亞迪銷量增長，產能擴張很快，近幾年都需要花費上百億去買地，建廠房和買設備。去年以及今年上半年，比亞迪在擴產方面的投入分別為373.4億以及361.3億。擴產節(jié)奏明顯加快。

其次，廠房設備有了，人員配置需要立馬跟上。隨著人工越來越貴，擴產帶來的擴招，勢必帶來員工成本上漲。

截止于2021年末，比亞迪的員工數(shù)量為28.8萬人，半年的員工薪水就花了132.1億。隨著今年的產能擴張，今年上半年比亞迪的人工成本為231.4億，多花了近百億。

現(xiàn)在比亞迪承蒙垂直一體化的恩惠，搶占了新能源車企第一的寶座，但這并不是萬能的，尤其體現(xiàn)在如何賺更多錢這個問題上的時候。

03

比亞迪的下半場

相較于其他新能源車企，比亞迪的毛利率相對較低。最低時僅有16%，就算是尚未盈利的理想，毛利率也超過了20%，更被說特斯拉近30%的毛利率。

按常理而言，比亞迪的垂直一體化模式，成本方面會領先于其他車企，而比亞迪的低毛利也一直在市場上引起了諸多猜測。如“上游鋰資源太貴，錢都被賣礦的賺走了”；“比亞迪為了搶市場，定價策略比較激進”；“比亞迪的智能化程度較低，消費者付費意愿低”等。

以上低毛利的猜測也基本符合事實，但隨著汽車“新四化”的推進，汽車的智能化程度是汽車目前獲得溢價最為重要的原因之一。

比亞迪汽車相關業(yè)務包含電池等業(yè)務，純汽車業(yè)務毛利率會略高于此

智能化能夠獲得溢價的原因也很簡單，就是很容易被消費者感知。

如，自動泊車技術，讓“側方位停車”和“倒車入庫”不再是困擾；車機娛樂系統(tǒng)，讓人車互動增強了更多趣味性；以及最熱的自動駕駛技術，在城市道路也能解放司機們的雙手，被消費者感知的程度就顯著高于之前的定速巡航。

并且相較于為汽車天窗付費，智能化顯然更加值得。

在比亞迪內部，王傳福也將汽車行業(yè)的變革分為上下半場，上半場是電動化，下半場是智能化。

在上半場競賽中，比亞迪憑自研的三電系統(tǒng)（電池、電機和電控）處于第一梯隊，靠著性價比搶占了市場份額。

但在智能化程度上，特斯拉憑借超強芯片+視覺算法+操作系統(tǒng)一馬當先，車界蘋果的名號也呼之欲出。

簡而言之，電動化考驗的是汽車的硬件以及制造能力，智能化考驗的則是軟件能力。在汽車工業(yè)發(fā)展歷程中，比拼的基本都是制造能力，對于傳統(tǒng)車企而言，軟件能力確實是短板。而這也引得眾多新勢力入局，喊出了軟件定義汽車的口號，并認為自己能夠實現(xiàn)彎道超車。

而對于比亞迪來說，即使拋掉了燃油車的產線包袱，但其終究還是從傳統(tǒng)車企轉型而來，優(yōu)先發(fā)展硬件而“怠慢”了軟件也是無可奈何。

為補足短板，走好下半場。比亞迪早在2018年就推出了D++平臺，宣稱要開放341個傳感器和66項控制權，可以讓自動駕駛公司、互聯(lián)網大廠、網約車平臺以及個人開發(fā)者都有發(fā)揮的空間。為擴大影響，王傳福特意邀請了360創(chuàng)始人周鴻祎和前百度總裁張亞勤為其站臺。

簡單來說，就是宣稱大家都可以輕松做出一個適配比亞迪的軟件。

但是，D++推出三年之后漸漸沒有了聲音，而曾經為它站臺的360選擇入股了“哪吒”，百度更是親自下場造車，合作對象變成了吉利。

對比亞迪來說，D++平臺的尷尬之處在于它同時身兼“運動員和裁判員”的身份。比亞迪和互聯(lián)網企業(yè)，都想通過D++平臺，把零部件和技術賣出去；雙方都想通過這個成為下一個時代的博世，但在該平臺之下，智能化應用效果好不好，最終還得看比亞迪自己“兼容性”強不強。[5]

智能電動車時代，電動相當于肉體，智能相當于靈魂，兩者的博弈會始終存在。隨著帶有“Huawei Inside”的產品不斷亮相以及自動駕駛路測視頻的曝光，華為卻始終咬定自己沒有造車計劃，為的就是不讓整車廠失去靈魂的同時，不會失去肉體。

而雙重身份的尷尬，也使得比亞迪智能化進程相對落后。

今年比亞迪推出的海豹，不論是外形還是價格帶都對標特斯拉，但是在發(fā)布會上強調的亮點依舊更多的集中在硬件，在智能化上并沒有太多的提及。

為推進自身的智能化能力，雖然D++平臺折戟，比亞迪卻始終在奮起直追。目前除了自身研發(fā)之外，比亞迪也與博世和華為探索合作模式。

正處于增長紅利期的電動車市場，目前還處于上半場，但下半場終將來臨。

雖然智能化稍顯落后，但終局如何未可知。只要故事還在繼續(xù)，一切就都還有機會。

更何況，已經贏下上半場的比亞迪現(xiàn)在還受困于產能問題呢。