進(jìn)入2024年，多款改款和新發(fā)布車型陸續(xù)登場，汽車行業(yè)的節(jié)奏越來越快。其中，價(jià)格變化的快節(jié)奏最為市場感知。根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)（以下稱乘聯(lián)會(huì)）的摸底，截至發(fā)稿，今年已經(jīng)有51款車降價(jià)，數(shù)量達(dá)到2023年的一半，插電混動(dòng)和純電動(dòng)車型是主力。

圖片來源：崔東樹微信公眾號(hào)

節(jié)奏“亂”是另一個(gè)特征。一美系合資品牌4S店銷售人員對車市睿見表示，現(xiàn)在市場完全不按淡旺季和六到八月買車最便宜的節(jié)奏來，“（卷價(jià)格）對我們的影響很大?！倍诔寺?lián)會(huì)秘書長崔東樹看來，目前價(jià)格戰(zhàn)主要是直接突破原有價(jià)格下限，而不是增配不降價(jià)的模式。

從細(xì)分市場看，價(jià)格低于約21萬元的緊湊型轎車和SUV成為價(jià)格戰(zhàn)的新戰(zhàn)場。該細(xì)分市場價(jià)格降低約1.5萬元，可能使?jié)撛谑袌鲆?guī)模擴(kuò)大一倍。日產(chǎn)汽車、大眾汽車、比亞迪、豐田汽車是主要的車企主導(dǎo)。

不過，隨著今年比亞迪將新能源汽車車型價(jià)格普遍下調(diào)10%-20%，以及其他中國品牌跟進(jìn)，從2月的緊湊型轎車的銷量排行來看，軒逸、朗逸、速騰等合資品牌燃油車還是被“逼”出了“舒適圈”。

▍合資燃油車反攻是否見效？

為何年初就如此“血拼”？競爭加劇和對包括新能源汽車在內(nèi)的汽車需求增長放緩是主要驅(qū)動(dòng)因素。受疫情和經(jīng)濟(jì)形勢影響，消費(fèi)者對于汽車購買的意愿和能力都有所下降，從而導(dǎo)致市場的萎縮。而萎縮的市場又帶來了競爭的加劇，價(jià)格戰(zhàn)在此背景下應(yīng)運(yùn)而生。

另一方面來看，降價(jià)確實(shí)帶來了實(shí)打?qū)嵉匿N量。

合資車企緊湊級(jí)燃油車，此前由軒逸、朗逸、速騰霸占銷量榜的前三，而帶頭卷價(jià)格的比亞迪，已經(jīng)嘗到了降價(jià)的甜頭。數(shù)據(jù)顯示，秦PLUS榮耀版上市首周訂單超過2.3萬輛，超過部分同級(jí)別合資車型1月銷量，2月銷量則為21，268臺(tái)，一舉登頂。

圖片來源：懂車帝

從其他車型上來看，盡管合資車型也在努力降價(jià)，見到了一定的效果，但是從實(shí)際上來看，更像是呼聲大過了行動(dòng)。在降價(jià)力度上，合資燃油車也沒有對自己更狠一點(diǎn)。

以軒逸為例，秦 PLUS推出榮耀版后，雖然軒逸立刻跟隨喊出“油比電穩(wěn)、更比電低”，給出了6.98萬元的超低起售價(jià)，但實(shí)際上，這只是針對舊版軒逸經(jīng)典款給出的政策，而新款軒逸售價(jià)仍在10萬元以上，遠(yuǎn)超自主品牌車型7萬-8萬元的售價(jià)。朗逸也同樣如此，主銷車型售價(jià)也仍在10萬元以上。

車市睿見也走訪了位于北京的幾家合資車企4S店，對于最低配車型，店內(nèi)銷售人員均表示無貨或需要等待數(shù)周，而極力推薦其他配置車型。但相反的，在比亞迪的4S店中，銷售人員表示目前賣的最好的就是7.98萬元的秦PLUS DM-i，并且如果真的想購入的話，價(jià)格“還可以談”。

面對自主品牌的強(qiáng)烈攻勢，合資車企正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。一方面，新能源汽車的技術(shù)進(jìn)步與政府政策導(dǎo)向使得消費(fèi)者對電動(dòng)車的認(rèn)知度和接受度不斷提高；另一方面，國產(chǎn)新能源車型的性價(jià)比優(yōu)勢日益凸顯，這無疑給長期以來依賴品質(zhì)和技術(shù)優(yōu)勢站穩(wěn)腳跟的合資燃油車帶來了巨大壓力。

▍產(chǎn)業(yè)鏈成熟賦予更大空間

比亞迪秦PLUS的價(jià)格之所以能一降再降，殺入燃油車腹地，重要的一點(diǎn)是新能源產(chǎn)業(yè)鏈更加成熟，賦予了新能源車更大的空間。

首先，電池成本不斷下降使得整車價(jià)格向下浮動(dòng)。電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)從最高點(diǎn)的近60萬/噸，大幅降價(jià)至目前11萬/噸。比亞迪秦PLUS榮耀版搭載的磷酸鐵鋰電池，在價(jià)格上相比去年的冠軍版已經(jīng)腰斬。

圖片來源：比亞迪

同時(shí)，以比亞迪為首的自主品牌車企已經(jīng)越來越多的控制上下游全產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪通過自產(chǎn)自銷零部件以及規(guī)模化優(yōu)勢獲得了更大的讓利空間。

電池成本的下降以及產(chǎn)業(yè)鏈控制度的結(jié)合，也為整體降價(jià)潮打好了基礎(chǔ)。

此前，在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2024）上，比亞迪董事長王傳福大膽預(yù)測，3個(gè)月內(nèi)新能源車滲透率將達(dá)50%。王傳福認(rèn)為，新能源汽車是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，截至24年3月中國新能源汽車滲透率已突破到48.2%，王傳福判斷，按照這個(gè)速度發(fā)展，新能源汽車的滲透率可能會(huì)更高，形成新能源汽車在市場的主導(dǎo)地位。

中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長歐陽明高此前表示，“從產(chǎn)業(yè)角度看，短期是從增量探索發(fā)展到存量博弈，市場競爭會(huì)比較慘烈。一是新能源汽車行業(yè)本身的優(yōu)勝劣汰，另外就是新能源汽車跟燃油車的博弈到了決戰(zhàn)階段，自主品牌跟合資品牌的博弈也到了白熱化的程度?！?/span>

在這個(gè)過程中，新能源車和燃油車并駕齊驅(qū)已經(jīng)成為必然趨勢，車企也必須認(rèn)識(shí)到，從目前市場趨勢上看，燃油車或許短時(shí)間內(nèi)不會(huì)被淘汰，但不夠智能化、配置不豐富的燃油車則勢必要先行“離場”。