新能源汽車的上半場，要論最大的贏家，那鐵定是比亞迪。其第三季度營收為2011億元，同比增長24%，季度營收首次超過特斯拉，登頂全球營收最高的新能源車企。

但行“百里者半九十”，雖然比亞迪是新能源汽車上半場電動化的贏家，但其余各家也不甘人后，紛紛開始逐漸發(fā)力的智能化，搶占下半場先機。

2023年下半年以來，伴隨著鴻蒙智行模式下的問界一炮走紅，智界、享界車型陸續(xù)量產之后，最神秘的“第四界”尊界也在近期舉辦的廣州車展上亮相。相比于華為“四界”模式，比亞迪已經失了“智能化”的先機。就連小鵬汽車也憑借小鵬MONA M03打響了“20萬以內唯一高階智駕”的名號。

比亞迪種種“相對滯后”的表現(xiàn)，是在憋什么大招呢？

從研發(fā)投入上來看，比亞迪前三季度研發(fā)投入超過330億元，還有十萬人的研發(fā)團隊。智駕團隊也已經有5000人的規(guī)模，堪稱當下最“豪橫”的新能源汽車廠商。

在今年開年時王傳福就表示：“要拿出1000億砸向智能化。智駕技術的突破成為比亞迪今明兩年的核心發(fā)展方向之一?！?/span>

如今過去了2024年即將收尾，比亞迪拿出了和華為合作，搭載了華為乾崑智駕ADS3.0系統(tǒng)方程豹豹8。但借助于外力，明顯和比亞迪一貫堅持的路以及研發(fā)投入不吻合，所以，比亞迪的智駕到底是在做什么呢？

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智駕“先手”已失

2023年，比亞迪公司正式發(fā)布了仰望品牌，并同步推出了騰勢、方程豹等一系列高端品牌。然而在此關鍵時刻，鴻蒙智選與問界的迅速崛起，讓“下半場智能化”之戰(zhàn)提前打響。

這讓向高端市場進行擴張的比亞迪受到了阻力。仰望U8的銷量從去年年底到一月份的月銷近兩千輛，下降到10月份的不足300輛，雖然對于百萬級豪車而言，這個數(shù)據(jù)還算不錯，但下降速度的確有點超出預期。

同時，比亞迪旗下的高端品牌騰勢，也基本處于一種不溫不火的狀態(tài)，騰勢D9和騰勢N7的銷量逐月下滑，不及預期。而問題很大程度就處在了智駕上面。

麥肯錫近期的一項調研結果顯示，當前中國汽車消費者普遍認為，售價20萬元以上的車型應當配備以智能駕駛為代表的智能化功能，這已成為產品不可或缺的一部分，即使消費者不使用，但也必須要具備。

那現(xiàn)在汽車智駕方面處于一個什么樣的市場情況呢？

總體來看，當前國內的汽車智能駕駛技術仍處于初期的“混亂競爭”階段，甚至出現(xiàn)了多個所謂的“行業(yè)第一”。但無論廠家如何宣傳，實際上都是L3以下級別的自動駕駛，即僅在特定條件下實現(xiàn)自動駕駛，如可以實現(xiàn)部分自動駕駛。并不是真正意義上的自動駕駛。

同時，智能駕駛技術從第三者的角度來看，仍取決于數(shù)據(jù)積累和智駕在消費者中的使用程度。

從數(shù)據(jù)積累能力來看，特斯拉無疑具備顯著優(yōu)勢，其單日累計里程已高達3000萬公里。但考慮到其中大部分數(shù)據(jù)來源于美國，而美國的道路系統(tǒng)難度遠低于我國，因此難以直接進行對比。

在國內市場，理想汽車憑借過去一年的高銷量，智駕里程處于國內第一梯隊，僅國慶期間就超過了8000萬公里。同時，華為憑借智選和供應商模式，在數(shù)據(jù)增長方面表現(xiàn)突出，僅今年5月至10月，就完成了5億多公里的智駕里程數(shù)，日均增量超過300萬公里。而小鵬、蔚來、極氪等廠商因銷量積累數(shù)據(jù)較少，則處于第二梯隊。

從智駕技術的實際應用程度來看，當前國內華為和小鵬處于領先地位，智駕技術的使用里程比例均在20%以上。

因此，綜合考慮體驗程度和里程數(shù)，當前華為、小鵬處于智能駕駛技術的第一梯隊。

而比亞迪的智能駕駛產品，直到與華為合作才邁出實質性的一步。8月27日，比亞迪旗下方程豹汽車與華為聯(lián)合研發(fā)的方程豹豹8車型正式亮相。

豹8搭載了華為乾崑智駕ADS3.0系統(tǒng)，可實現(xiàn)從出發(fā)車位上的駕駛領航輔助，全程車輛自主應對閘機、環(huán)島、窄道掉頭等各種復雜場景，智能泊車、遠程挪車等功能均可通過手機操控車輛實現(xiàn)。然而，這種合作模式必然導致產品售價較高，豹8從11月12日發(fā)布，價格為37.98萬元起。在此價格和模式下，很難撼動智能駕駛技術第一梯隊的地位。

對于上半場“打滿全場”的比亞迪來說，不管是高端品牌還是智能化，僅僅借助華為的力量，把“靈魂”交給別人，是很難做到的，那比亞迪的智駕到底在賣什么藥呢？

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比亞迪的“整車智能”

從某種程度上看，比亞迪外部合作，主要是以華為主導。如果說和華為合作是錦上添花，那么內部自研的高階智駕方案——天神之眼，則必定是比亞迪研發(fā)的重點。

根據(jù)現(xiàn)有信息，搭載天神之眼方案的車型包括騰勢N7、仰望U8、比亞迪漢、比亞迪海豹、騰勢Z9GT等。

但是不管是基于輕地圖，到無圖，從高快領航，到城市NOA，比亞迪天神之眼智駕方案實際上和華為的路線沒有本質區(qū)別，都是搭載激光雷達、高快NOA、城區(qū)NOA、代客泊車等滿足用戶需求的技術，雖然技術細節(jié)上有差異，但功能上都是殊途同歸。

而在比亞迪相較華為系失去智能化的“先手”之后，對比亞迪來說，智駕追超有個華為不具備的優(yōu)勢，即整車智能。

如果說華為的智駕方案和比亞迪的天神之眼，都是模擬“人類駕駛”的技術，那么加入底盤智能化之后的整車智能就是“超人類駕駛”。

何為“超人類駕駛”，比亞迪稱之為BAS3.0+。即在感知端增加近100種傳感器信號，并與旋變傳感器、胎壓傳感器等融合，達到實時監(jiān)控汽車各項運行數(shù)據(jù)的目的。執(zhí)行端方面，和比亞迪的三電機、四電機、云輦等融合，創(chuàng)造出從底盤、傳感器、電機等全體系的智駕。

而這種“超人類駕駛”在近期發(fā)布的騰勢Z9 GT上得到了明顯體現(xiàn)。

騰勢Z9 GT搭載的BAS 3.0智能駕駛系統(tǒng)分為兩部分：一是狹義智能駕駛，即類似于華為方案的智能駕駛；二是廣義智能駕駛。廣義智能駕駛更注重整車的感知、動力自由控制以及底盤穩(wěn)定控制，以此實現(xiàn)更安全、更舒適的操控和駕駛體驗。尤其是三電機獨立驅動技術、后輪雙電機獨立轉向技術以及VMC整車運動控制技術。

在三大技術的協(xié)同作用下，騰勢Z9 GT打造了極致轉向、圓規(guī)掉頭、低附路面增穩(wěn)系統(tǒng)、智能蟹行等五大核心功能。同時智能駕駛的加持下，該車還可完成高速爆胎穩(wěn)定控制、雷達主動避讓以及易三方泊車等功能。

所以，騰勢用易三方整車智能控制技術實現(xiàn)了電動化和智能化的深度融合，就是比亞迪所謂的整車智能。

所以王傳福宣稱，“整車智能目前僅有比亞迪能夠做到”。并說：“必須站在企業(yè)戰(zhàn)略層面進行布局，做到全棧資源垂直整合，才能讓所有的系統(tǒng)聯(lián)動融合?！?/span>

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小米加入戰(zhàn)場

比亞迪在推進整車智能，其他廠商自然也沒閑著，首先對華為來說，肯定是要鞏固自己在ADS3.0智駕系統(tǒng)中建立起來的優(yōu)勢，余承東在2024世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上表示，華為ADS 4.0預計將于2025年推出，并真正實現(xiàn)高速L3級自動駕駛的商用以及城區(qū)L3級自動駕駛的試點。而在近期廣州車展上直接對標邁巴赫的尊界，根據(jù)外界傳言便很可能會搭載華為ADS 4.0技術。

華為在打磨自己的ADS4.0技術，而小米則某種程度上站在了比亞迪的路線中。

11月14日，小米汽車在視頻中詳細介紹了小米智能底盤預研技術中“全主動懸架、超級四電機系統(tǒng)、48V線控制動、48V線控轉向”四大板塊的核心技術

這當中值得注意的就是用四電機系統(tǒng)，來四輪獨立精準控車，可以在原地掉頭、極限過彎等嚴苛場景下使用。

同時48V線控制動則是通過電子控制單元（ECU）和傳感器的協(xié)同工作，實現(xiàn)對車輛底盤各執(zhí)行器的精準控制，在這個過程中小米汽車取消了機械連接，采用電信號傳遞，實現(xiàn)人機解耦，能做到部分智駕場景下可不依靠駕駛員的輸入就能完成駕駛操作。

可以說，從技術路線上來看，小米的底盤預研就是另一種“易三方”平臺來“致敬”比亞迪的智駕路線。

至此，國內新能源汽車下半場“智能化”各家路線已經開始逐漸清晰，華為的技術路線ADS 迭代的核心在于其獨特的仿生大腦技術，讓智駕系統(tǒng)能夠進行更為復雜的決策，并在多變的交通環(huán)境中做出快速反應。而比亞迪則更注重智駕系統(tǒng)和整車（底盤）智能進行結合。而小米，則吸收兩者優(yōu)點進行學習。

但無論是哪條路線，下半場“智能化”比拼的核心，歸根結底怎樣用最具性價比的智駕方案，滲透到盡可能多的汽車，用未來足夠龐大的數(shù)據(jù)和用戶體驗的反饋與迭代，智駕技術才能走向L4甚至L5級別。從這個角度來看，比亞迪雖然智駕競爭中已失先手，但憑借其逐漸搭建起來的完整供應鏈和不計成本的智駕投入，仍然是未來智駕梯隊中最大的不確定因素。但無論怎么講，這次智駕的“百花齊放”，最終會帶領中國汽車產業(yè)構建起足夠寬的“護城河”。