進入夏季，國內(nèi)車市進入傳統(tǒng)“淡季”，不過汽車市場的降價潮仍在延續(xù)。尤其對于合資品牌的燃油車來說，降價補貼似乎是唯一抓住國內(nèi)消費者的“救命稻草”。

例如一汽大眾子品牌捷達，從今年4月份開始就發(fā)起了“億元補貼”活動，包括1元搶價值5000元車險權(quán)益包等優(yōu)惠措施。并且積極響應(yīng)國家汽車以舊換新政策，置換SUV車型額外再享至高1萬元現(xiàn)金補貼。

雖然捷達展現(xiàn)了足夠的誠意，但捷達的銷量并不理想。今年5月，捷達品牌銷量10007臺，同比下降了28.53%。近些年，在捷達品牌獨立之后，市場熱度不斷下滑。曾經(jīng)號稱“公路小霸王”的捷達，如今已經(jīng)和中國消費者漸行漸遠。

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金字招牌難換市場銷量

1991年，德國大眾旗下的二代Jetta以CKD方式引進中國，在長春一汽工廠組裝正式下線，以“捷達”的名字開始闖蕩中國市場?；蛟S連德國大眾都沒有想到，捷達竟在中國市場闖出了一片天地，成為家喻戶曉的暢銷車型。

在20世紀90年代，捷達和富康、桑塔納被譽為中國車市的“老三樣”，可見其受歡迎程度，在銷量上更是遠超其他合資車型，尤其在2000年以后，捷達銷量節(jié)節(jié)攀升。

2002年，捷達全國銷量突破10萬輛，四年之后第100萬輛捷達在長春一汽正式下線。截至2018年捷達在國內(nèi)累計銷量超440萬臺。作為單一車型，這個成績足以傲視群雄。只不過一年后捷達作為大眾子品牌獨立發(fā)展后，這一輝煌成就變?yōu)榱藲v史。

2019年在德國沃爾夫斯堡，大眾正式發(fā)布史上首個子品牌捷達，并率先投放中國市場。此舉也被外界認為，大眾將迎合中國車市行情，細化市場。捷達作為大眾旗下最具性價比車型，將全面主攻低端入門級領(lǐng)域。

然而捷達的自主并未讓其高飛，甚至令捷達這一國民品牌的熱度急速衰退。在獨立的首年，捷達交出了4.3萬輛的成績單，作為僅成立四個月的品牌來說，表現(xiàn)非常亮眼。2020年又再進一步，銷量突破15萬輛。然而從2021年之后，捷達品牌銷量便止步不前。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2021—2023年，捷達品牌終端銷量分別為16.9萬輛、14.69萬輛和16.2萬輛。這個成績對于新品牌或許是個佳績，但很明顯捷達的品牌銷量已經(jīng)成疲軟之勢，捷達這個金字招牌并未讓其在國內(nèi)市場大賣特賣。

雪上加霜的是，目前捷達所有車型銷量相比去年都出現(xiàn)了大幅下滑。例如旗下SUV車型VS5和緊湊車型VA3，今年5月份銷量為5190臺和3440臺，分別同比下降了16.3%和39.45%。

盡管在今年伊始，捷達就實行了多項優(yōu)惠政策，降價促銷挽回市場頹勢，但至少目前來看效果并不顯著。那么為什么捷達在另起爐灶之后，就不香了呢？

首先，捷達這個品牌在國人心中根深蒂固，是品質(zhì)的保證。然而獨立運營之后，換標的捷達都讓國人很陌生，甚至直到現(xiàn)在還有很多消費者認為捷達就應(yīng)該是大眾車標。

其次，在國產(chǎn)品牌崛起之后，國內(nèi)汽車市場的內(nèi)卷越發(fā)嚴重。當自主品牌的接受度越來越高，價格也越來越合理之后，捷達品牌銷量未達預(yù)期自然并不意外。

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產(chǎn)品缺誠意，性價比丟失

或許現(xiàn)在還有很多人，至今都不理解捷達為什么要“獨立”？很明顯，捷達品牌是搶占國內(nèi)低端細分市場。具體來說，捷達對標的是上汽斯柯達，因為低端市場，一直是一汽大眾的短板。如果捷達品牌發(fā)展成功，就可以和斯柯達打擂臺，同時還能和國產(chǎn)品牌爭一下市場。

2021年，捷達品牌銷售事業(yè)部由一汽大眾品牌劃轉(zhuǎn)到一汽成都分公司。這也意味著此后捷達品牌的產(chǎn)銷將由成都分公司全權(quán)負責。然而擁有更多話語權(quán)的捷達，在產(chǎn)品上并未給消費者帶來更多誠意。

首發(fā)車型VS5，定位于緊湊型SUV，價格在8.48萬-11.28萬元區(qū)間。看似價格合理，車型又是彼時國人喜愛的SUV。在前期VS5銷量數(shù)據(jù)還創(chuàng)下月銷萬臺的好成績。但此款車型是照搬的西雅特Ateca，并非專門為國內(nèi)市場打造。

第二款緊湊車型VA3其實就是老款捷達的換標車，整體延續(xù)了老款捷達的外形設(shè)計，都出自一汽大眾成都基地之手。三大件和老捷達別無二致，只是在動力調(diào)校上有所不同。

第三款車型VS7，定位于中型SUV市場。其外觀參考的是西雅特Tarraco，和途觀是同一平臺。可視為VS5的加長版，目前單月銷量僅在2000臺左右。

不難發(fā)現(xiàn)，捷達品牌發(fā)售的車型中，兩款與大眾旗下的西雅特有著千絲萬縷的關(guān)系，一款延續(xù)老捷達在中國的成功模式。從產(chǎn)品上講，捷達不夠創(chuàng)新，也不夠本土化。

從捷達品牌誕生之初，就有很多人說是中國特供車。然而從車型分析，捷達更像是西雅特在國內(nèi)的試水車。當然大眾集團旗下品牌眾多，捷達品牌在創(chuàng)立初期，還沒有實力做到獨創(chuàng)或者首發(fā)，這都可以理解。但關(guān)鍵是，改標之后捷達丟失了原本的性價比，卻是消費者所不能接受的。

眾所周知，捷達早期在中國市場的成功，除了皮實耐造、省油省心等優(yōu)點外，最吸引消費者的就是超高的性價比。然而在中國車市高速發(fā)展的當下，主攻15萬元以下的捷達早就被國產(chǎn)車和大眾同門雙面夾擊。

例如VA3目前售價在6萬-9萬元區(qū)間，在這個價位上，上汽大眾的桑塔納和朗逸、吉利帝豪、奇瑞艾瑞澤5等多款車型在性能上并不遜色于VA3。尤其在降價熱潮之下，消費者可選車型更加豐富。如果沒有捷達這個名字的情懷加持，其銷量數(shù)據(jù)或許更加難看。

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缺乏“新意”成最大困境

近日，德國大眾官網(wǎng)放出了2025款Jetta的預(yù)告圖，并宣布新車將于第三季度在美國市場上市。但此Jetta并非彼捷達，海外版Jetta在中國市場的名字叫速騰。這也是國內(nèi)車迷把捷達叫做中國特供車的原因。

命名混亂也是大眾汽車的獨有特色，而獨立后的捷達，在國內(nèi)市場的發(fā)展戰(zhàn)略看似清晰，但實際上是模糊緩慢的。當然這里面涉及一汽集團和大眾集團各種的利益糾纏，這也就導致捷達品牌在國內(nèi)市場的發(fā)展更像是“自生自滅”。

最直接的表現(xiàn)就是，捷達品牌創(chuàng)立至今，旗下一共才三款車型。沒有新車其實是現(xiàn)階段捷達最大的煩惱?；蛘哒f沒有自主的爆款車型，才是捷達品牌的痛點。

在如今的互聯(lián)網(wǎng)時代，一個新汽車品牌，第一臺車至關(guān)重要。例如小米的SU7、理想ONE幾乎都是一炮而紅。反觀傳統(tǒng)車企的子品牌，在這個方面做得都不太好，捷達也是如此。

不從國內(nèi)消費者角度出發(fā)，而是延續(xù)傳統(tǒng)的造車理念，將同平臺車型稍加改造下放市場，這樣的車即使有市場，后續(xù)銷量也難以長久，何談暢銷一說？如果捷達還是按照傳統(tǒng)思路發(fā)展下去，即便有了更多的新車，其未來發(fā)展也只是第二個斯柯達。

更何況，目前的中國車市已經(jīng)成為全球標桿，進入了電氣化時代。捷達如果還要在中國市場立足，那么電動化是其必須邁過的一道坎。不過眾所周知，合資車企的電動化進程都非常緩慢。

在今年VS5改款車型下線儀式上，捷達高管表示今年下半年將推出一款混動版本的越野車型，并計劃在2025年繼續(xù)推出兩款混動車型和一款純電A級轎車。

豐富產(chǎn)品矩陣，可以看出捷達在中國市場的“求變”。不過值得擔心的是，在一眾合資車企都在擁抱“新能源”之際，捷達拿什么沖出重圍呢？

除此之外，捷達所面臨的另一個難題就是品牌“老化”。雖然捷達是一個年輕品牌，但在國人眼里，提起捷達就是一個老品牌。這種概念已經(jīng)根深蒂固，最直接的影響就是捷達的消費受眾還是以三四十歲的顧家人群為主。

換而言之，捷達的產(chǎn)品和營銷理念都不夠新潮，還并未被年輕消費者所接受。在價格上，捷達可能是年輕人的心頭好，但是提及捷達這個品牌，年輕人心理上還是會有所抗拒。打破自身固有印象，迎合年輕人，也是捷達未來所必須面對的課題。

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結(jié)語

短短5年時間，從單一車型躍升為品牌的捷達，雖然已經(jīng)在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟。但其面臨的問題還有很多。產(chǎn)品線單薄、性價比不足、品牌發(fā)展緩慢這些都是國內(nèi)消費者對捷達品牌的現(xiàn)有印象。

曾經(jīng)的捷達是性價比之王，是一代國人的回憶。可見這兩個字在國內(nèi)消費者心中的重量，不過正因如此，也成了捷達品牌發(fā)展的枷鎖。很明顯，現(xiàn)在的捷達還不足以滿足國人的期望，也沒有適應(yīng)中國車市的節(jié)奏。希望捷達在未來幾年里，厲兵秣馬重現(xiàn)往日榮光。