為了爭奪全球新能源的定價權與主導權，動力電池江湖的激烈博弈與全面競爭正在席卷全球。

十多天前，即12月1日，美國能源部（DEPARTMENT OF ENERGY，DOE）發(fā)布了關于 “敏感外國實體（Foreign Entity of Concern，F(xiàn)EOC）” 的解釋文件，再次引起動力電池江湖輿論，甚至產(chǎn)業(yè)震動。

實際上，本次DOE發(fā)布的FEOC解釋旨在落實此前IRA法案（the Inflation Reduction Act）的相關要求。文件中提到，如果某實體被中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗（后稱 “四國” ）所有、控制或受其管轄，則該實體被認定為FEOC；從2024年開始，美國市場符合稅收抵免的電動車不得包含任何由FEOC制造或組裝的電池組件；從2025年開始，符合稅收抵免的電動車不得包含任何由 FEOC提取、加工或回收的關鍵礦物。

回溯到2022年8月，在美國出臺的《通脹削減法案》（Inflation Reduction Act）中，美國政府表示將對產(chǎn)自本土的汽車給予一定的稅收補貼。此外電動汽車必須滿足 “電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家” 、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項則僅能獲得3750美元稅收抵免。

另一方面，美國政府也正在用政策大力推進國內(nèi)電池供應鏈的建設。前不久，美國能源部宣布，將為生產(chǎn)電池和生產(chǎn)電池所需關鍵礦物質(zhì)的企業(yè)，提供35億美元的資金支持。

從中不難看出，美國政府正在試圖從鋰礦開采到電池生產(chǎn)制造等多個動力電池核心領域，對保持領先的中國企業(yè)實行全面 “封堵” 。美國總統(tǒng)拜登在多個場合毫不避諱地直言稱：“我們的目標是將完整的電池供應鏈帶回家?！?/span>

據(jù)公開報道，美國政府一系列政策確實刺激了北美的電動汽車和電池制造業(yè)，自8月份該法案通過以來，汽車制造商和供應商已經(jīng)宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池。比如5月26日，LG新能源與現(xiàn)代汽車集團簽訂美國電池工廠合資協(xié)議，將以50：50的比例投資5.7萬億韓元在美國生產(chǎn)電動汽車電池。合資公司預計將在美國佐治亞州建設電池工廠，年產(chǎn)能將達到30GWh，最快將于年內(nèi)開工，于2025年底開始生產(chǎn)；豐田也在6月1日發(fā)布消息稱，將向計劃于2025年在美國投產(chǎn)的純電動汽車用電池工廠追加投資 21億美元。隨著新投資的宣布，豐田在北卡羅來納州的投資總額也增加至59億美元。

而據(jù)美國一家數(shù)據(jù)和市場情報提供商Benchmark Mineral Intelligence預測，美國鋰電池產(chǎn)能將在2021~2026年間翻五番，并在2026~2031年間實現(xiàn)超過80%的增速。

通常而言，一座電池工廠建成投產(chǎn)需要三到四年，“回血” 需要5-6年。此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時表示，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產(chǎn)的要求就將進入實操議程。

按照這個時間線，時間已經(jīng)非常緊迫了，今年上半年就有動力電池產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)高管對24潮直言：“再不出海（建廠），就來不及了?！?/span>

中信證*分析認為，無論是此前的IRA法案還是本次公布的FEOC細則，都體現(xiàn)出美國在新能源汽車關鍵原材料生產(chǎn)和制造領域的本土化要求，市場此前已有預期。從本次FEOC細則來看，從2024/2025年開始，中國生產(chǎn)的電池組件/關鍵礦物出口美國應用到電動車上將受政策影響無法獲取補貼；但從FEOC的認定規(guī)則來看，中國鋰電企業(yè)仍可通過一系列方式規(guī)避FEOC限制，包括：1）海外建廠：民營或者國有控制比例低于25%的鋰電企業(yè)在海外建設全資或者合資工廠不會被視為FEOC；2）技術授權：國內(nèi)鋰電企業(yè)可以通技術授權等方式和海外公司合作，如此前寧德時代技術授權福特汽車進行電池產(chǎn)能建設。

事實也確實如此。9月6日，億緯鋰能就宣布將與Electrified Power、戴姆勒卡車及北美卡車公司帕卡成立美國合資公司，用于投資建設應用于商用車的動力電池產(chǎn)能。

幾天后，當?shù)貢r間9月8日，美國伊利諾伊州政府官網(wǎng)發(fā)布消息，宣布國軒高科將斥資20億美元（約合147億元人民幣）在該州坎卡基縣曼特諾新建電動汽車電池超級工廠。該工廠預計將生產(chǎn)10GWh的鋰離子電池組和40GWh的鋰離子電池芯，計劃明年投產(chǎn)。

據(jù)報道，伊利諾伊州州長表示，國軒高科的超級工廠將創(chuàng)造2600個高薪就業(yè)崗位，是該州 “數(shù)十年來最重要的新制造業(yè)投資” 。該工廠將專注于鋰離子電池芯、電池組生產(chǎn)和儲能系統(tǒng)，并獲得該州提供的5.36億美元（約合40億元人民幣）激勵措施。（特別注：目前國軒高科第一大股東為大眾汽車（中國）投資有限公司，持股24.69%）

但寧德時代與福特合作建廠的一波三折，卻為國內(nèi)動力電池企業(yè)投資美國蒙上了一層陰影。

事件緣起于今年2月，福特宣布斥資35億美元（約合人民幣超250億元）在密歇根州建立電池工廠。該工廠雖然由福特全資控股，但寧德時代以獨家技術合作伙伴的身份參與其中。簡言之，福特出錢，寧德時代出技術，賺的錢一起分。

但7月份，路透社的一則報道稱，美國眾議院兩個委員會正在對福特汽車與寧德時代的合作關系展開調(diào)查。9月份該項目被迫終止，直到11月福特才再次宣布重啟建設電池工廠計劃，但投資預算從原來的35億美元降至20億美元，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃也從原來規(guī)劃的35GWh縮小至20GWh。

福特發(fā)言人馬克·特魯比表示， “我們?nèi)匀环浅？春秒妱悠嚭臀覀兊碾妱悠噾?zhàn)略，但顯然，雖然美國和全球范圍內(nèi)都有增長，但增長速度顯然沒有達到我們和其他人預期的速度，所以我們正在努力明智地對待這件事以及我們?nèi)绾吻斑M?！?/span>

在行業(yè)人士看來，“美國是鐵了心要和中國電動汽車產(chǎn)業(yè)脫鉤，至少在鋰電方面會想盡辦法扼殺中國在美國電動汽車供應鏈中的作用?！比欢?，美國汽車制造商并不希望阻斷與中國電池供應鏈的往來。相反，這些 “利己主義者” 更渴望得到包括寧德時代在內(nèi)的頭部廠商提供的技術援助，以便讓電動汽車業(yè)務在市場競爭中更加強悍。（消息來源：虎嗅）

無論如何，對于國內(nèi)動力電池企業(yè)來說，寧德時代與福特合作建廠的一舉一動，將直接影響他們對于美國市場的判斷，甚至產(chǎn)業(yè)投資布局與進程。眼下，行業(yè)最為關心的，一是這項 “聯(lián)姻計劃” 重回正軌之后，能否推動美國汽車制造商與中國電池企業(yè)的技術合作熱潮；二是電池企業(yè) “用技術換市場” 的合作模式能否持久，如何避免 “養(yǎng)虎為患” 的風險？；三是未來美國政府是否還會通過其他手段限制中國企業(yè)在美國的投資布局？這都有待時間驗證。

事實上，國際形勢遠比這還要兇險。目前歐洲方面也明確設定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰(zhàn)略原材料的本土產(chǎn)能目標，并且在補貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設置了本地化的要求。歐盟委員會在12月6日提議投資 30 億歐元推動推動歐盟電池制造業(yè)發(fā)展，這意味著歐盟與英國的《英歐貿(mào)易合作協(xié)議》（TCA）下的電動車現(xiàn)行原產(chǎn)地規(guī)則將一次性延長至2026年12月31日。

在政策和市場的驅(qū)動下，歐洲也正在興起新一輪動力電池投資浪潮。

5月30日，法德汽車電池生產(chǎn)企業(yè)ACC（Automotive Cells Company）宣布，其在法國北部杜夫蘭工業(yè)區(qū)的 “千兆工廠” 建成，將于年底前投入運營，初始產(chǎn)能超過13吉瓦時。這是法國本土建成的第一家電動汽車電池生產(chǎn)廠。

此外，據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院（TTIR）統(tǒng)計，目前特斯拉、Northvolt、LG化學、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企業(yè)到2025年、2030年在歐洲電池產(chǎn)能布局將分別達387.3GW、971.3GW。

而國內(nèi)動力電池巨頭寧德時代、遠景動力、蜂巢能源等企業(yè)也有深度布局或產(chǎn)能擴張規(guī)劃，2025年、2030年這三大電池巨頭在歐洲電池產(chǎn)能布局合計將分別達156GW、268GW。

綜合統(tǒng)計，全球電池企業(yè)2025年在歐洲產(chǎn)能規(guī)劃達569.3GW，2030年產(chǎn)能規(guī)劃達1279.3GW。而據(jù)市場測算，歐盟2025年動力電池需求預計為550GWh，2030年需求為1000GWh。

6月9日，歐洲電池聯(lián)盟負責人托雷·塞克尼斯在世界動力電池大會上表示，現(xiàn)在歐洲電池產(chǎn)能與市場需求相比還有缺口，供需平衡有望在2030年實現(xiàn)。他展示數(shù)據(jù)顯示，2012年歐洲電池產(chǎn)能小于1GWh，目前電池產(chǎn)能已有80GWh。到2025年和2030年，歐洲本土電池產(chǎn)能將分別達到458GWh和1083GWh。這與市場需求及市場產(chǎn)能規(guī)劃幾乎一致。

綜上所述，一場席卷全球的擴張戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，未來誰能更快完成全球產(chǎn)能布局，誰就可能搶占先機。

事實上，不僅動力電池領域，而是國內(nèi)整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈都在加速出海進程。

據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，目前我國新能源汽車、動力電池、正負極材料、電解液、隔膜、鋰電銅箔、鋰礦/鋰鹽等產(chǎn)業(yè)鏈在海外均有深度布局，玩家?guī)缀鹾w各產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)巨頭，總投資規(guī)模已超7000億元（注：統(tǒng)計信息僅供參考，歡迎讀者指正、補充），詳見圖表：

不過需要注意的是，中國新能源企業(yè)搶灘歐洲大陸，也絕非一片坦途。比如早在2019年，寧德時代就開始在德國圖靈根州建設第一座海外工廠，直到2023年年初，該工廠才宣布投產(chǎn)。以寧德時代的擴產(chǎn)經(jīng)驗與技術實力，仍歷時四年之久，其中困難，可見一斑。

此外，海外建廠還面臨更高的生產(chǎn)成本和人力成本。由于海外動力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產(chǎn)設備仍需從亞洲進口，產(chǎn)品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓力度，并按照當?shù)毓筇峁┖弦?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計局數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年德國制造業(yè)和經(jīng)濟服務業(yè)的雇主平均每小時支付36.70歐元工資，歐盟國家平均人工成本為28歐/小時。如果按28歐/小時，5天8小時工作制算，德國工人的月薪在4700歐元左右，約為人民幣35700元。

我們也要承認，日、韓企業(yè)深耕多年海外市場，我國企業(yè)海外經(jīng)驗不足。日本松下、韓國LG、三星SDI等企業(yè)已進入國際車企供應鏈體系，并在全球范圍內(nèi)加快產(chǎn)業(yè)布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業(yè)逐步投產(chǎn)，我國供應商在海外布局將面臨更加激烈的國際市場競爭。

縱觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢與變化，未來全球新能源企業(yè)將圍繞新技術、新產(chǎn)能、新資本等多個維度進行新一輪較量，競爭成敗必將對未來產(chǎn)業(yè)格局與發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。筆者分析認為，未來擁有 “技術突破與持續(xù)創(chuàng)新力，先進產(chǎn)能布局與高效執(zhí)行力，全球化布局與發(fā)展，財務健康與雄厚資本實力” 等四大能力的企業(yè)更具有穿越周期，持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實力。

考慮到全球經(jīng)濟、金融與市場環(huán)境存在劇烈波動風險，企業(yè)在全球化布局時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》一文中說過，“如果沒有堅實的基礎，擅自擴張，那只能是自殺。”（本文僅供參考，不構成投資建議）