2017年7月，北京百度AI開發(fā)者大會上，時任百度集團總裁兼首席運營官陸奇風(fēng)頭正勁，面對臺下近5000人唱(暢)響(想)“ALL in AI”。

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這是陸奇和百度AI的高光時刻。有李彥宏的支持，人們期待這位曾創(chuàng)下大陸華人在全球科技巨頭擔(dān)任最高職務(wù)的“奇才”，能給被他稱為“中國谷歌”的百度，創(chuàng)造不一樣的故事。

一同引發(fā)關(guān)注的，還有百度阿波羅計劃首批15家整車合作伙伴，東風(fēng)汽車、一汽集團、長安汽車、福特、戴姆勒、長城、奇瑞、江淮、北京汽車、北汽新能源、蔚來、車和家、金龍客車、福田汽車、一汽解放等等。

從傳統(tǒng)車企到新勢力，從乘用車到商用車，正式發(fā)布僅3個月的百度阿波羅，就網(wǎng)羅了中國汽車行業(yè)的主要生力軍。百度阿波羅成為彼時中國自動駕駛和汽車智能化轉(zhuǎn)型的燈塔。

不到一年，2018年5月，陸奇因個人和家庭原因，辭去百度公司總裁兼首席運營官職務(wù)。阿波羅的締造者陸奇走了，但承載著百度汽車大夢的阿波羅計劃還在繼續(xù)。

時間轉(zhuǎn)眼來到2023年，中國自動駕駛和汽車智能化轉(zhuǎn)型的燈塔似乎從百度阿波羅變成了華為。

一方面，主機廠們的熱情轉(zhuǎn)向華為，小康、奇瑞、江淮、北汽主機廠們冒著淪為代工廠的風(fēng)險，與華為深度合作智選車模式，推出問界、智界等由華為主導(dǎo)產(chǎn)品定義、市場營銷、銷售渠道、售后服務(wù)等環(huán)節(jié)的新品牌;長安與華為合作采取HI模式;東風(fēng)、一汽等車企與華為亦簽署深度合作。

另一方面，華為也在推動類似百度阿波羅的開放平臺。去年11月，華為與長安成立合資公司，并將華為車BU智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合至新公司。余承東表示：“中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺?！?/span>

這家新公司亦受到主機廠關(guān)注，據(jù)傳，一汽、東風(fēng)等主機廠已經(jīng)在與這家新公司接洽購買股份事宜。而路透社報道，華為已聯(lián)絡(luò)梅賽德斯奔馳和奧迪兩大德國品牌，就購買少量股份進行了討論。

對比之下，此時的百度阿波羅，便顯得有些落寞。投身自動駕駛及汽車智能化超過10年的百度，很早就開始對主機廠進行“教育”，好不容易熬到輔助自動駕駛開始落地城市場景，華為橫空殺出，抱得主機廠歸，有種到手的鴨子飛了的感覺。

01

十年押注 碩果幾何？

作為科技企業(yè)，百度對于汽車產(chǎn)業(yè)變革的判斷是獨到的，起步是很早的。與谷歌、蘋果等全球科技巨頭不相上下，不像華為、小米近幾年才進場。

2013年，百度發(fā)起自動駕駛項目，2015年12月，百度自動駕駛事業(yè)部成立;2016年9月，百度成立L3事業(yè)部;2017年3月，整合旗下汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，成立智能駕駛事業(yè)群組;2017年4月，推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo。算下來，百度投入自動駕駛已超過10余年。

目前，百度阿波羅主要有兩個方向，一是自動駕駛，二是汽車智能化。自動駕駛又分提供服務(wù)的Robotaxi蘿卜快跑，以及硬件為主的汽車機器人(包括自動駕駛公交車、無人物流車等)。汽車智能化更偏向解決方案，包括智能駕駛(輔助駕駛、自主泊車)、智能座艙、智能地圖等。此外，百度阿波羅還向智慧交通領(lǐng)域延展。

百度阿波羅旗下“小弟”眾多，但似乎沒一個能打的，尤其無法與華為抗衡。運營自動駕駛車隊，提供出行服務(wù)的蘿卜快跑，雖然截至2024年1月2日，總服務(wù)量超500萬單，并于國內(nèi)十個左右城市落地，但多限于固定區(qū)域和路線，無法跑出“示范區(qū)”，使得普通公眾對其感知并不多。商業(yè)化方面，雖然去年9月蘿卜快跑獲得“車內(nèi)無人”商業(yè)化試點，但商業(yè)化仍然遙遙無期。

曾被寄予厚望的集度汽車，也因資質(zhì)問題，改變策略。由百度主導(dǎo)，占大股東，改為吉利成為大股東，占據(jù)主導(dǎo)地位。集度汽車被定位為“汽車機器人”，是集中展現(xiàn)百度自動駕駛及智能化技術(shù)成果的最佳載體。不過，集度更名后的極越汽車產(chǎn)品卻令人失望，淹沒在一眾汽車新品牌中。

去年10月底上市的極越01，僅過了一個月便全系降價3萬元。即便如此，銷量也相當(dāng)慘淡。有媒體報道，極越01去年12月的銷量僅774臺，今年1月下滑至218臺。原本是用戶和市場體驗百度自動駕駛及智能化能力的絕佳機會，現(xiàn)在看來，已經(jīng)被浪費掉。

相比之下，華為問界2024年1月，全系銷量達到32973輛，環(huán)比增長34.76%，成為新勢力品牌銷量第一。去年底上市的問界M9還未大量交付，但大定已經(jīng)超過3萬輛。

不僅如此，百度還面臨人才流失的問題。去年6月，百度智能駕駛事業(yè)群(IDG)首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽離職，他曾主要負(fù)責(zé)百度智駕產(chǎn)品自主泊車(AVP)、行泊一體(ANP 2.0)等項目落地;

7月，百度集團副總裁、IDG智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松發(fā)送告別信，宣布從百度離職。據(jù)媒體報道，日前原百度智能駕駛 L2+ 業(yè)務(wù)的車端整體軟件架構(gòu)以及規(guī)控和車輛交互技術(shù)負(fù)責(zé)人羅琦離職，并加入英偉達汽車事業(yè)部。

02

成也蕭何 敗也蕭何

自動駕駛曾是人們對于汽車智能化的主要幻想。不論是科幻作品，還是真實需求，人們都希望一輛能自主行駛，解放人類勞動的自動駕駛車輛。相比之下，車內(nèi)語音交互這種更像是小兒科級別。

于是，谷歌、百度等科技巨頭從一開始就瞄準(zhǔn)自動駕駛發(fā)力，也成功吸引主機廠和用戶的關(guān)注。谷歌的明星項目Waymon更是全球自動駕駛賽道的領(lǐng)跑者，最高估值達到 1750 億美元。百度阿波羅最初也定位為自動駕駛開放平臺，以自動駕駛這個“大餅”引來一批主機廠合作。

百度阿波羅也在過去一段時間，常以獲得自動駕駛專利數(shù)及全球范圍多少個城市開放道路測試為傲。確實，在國內(nèi)提到自動駕駛，就繞不開百度。且多家初創(chuàng)型自動駕駛公司的創(chuàng)始人、核心成員均來自百度。

不過，成也蕭何敗也蕭何。自動駕駛受制于政策、安全、技術(shù)、商業(yè)化等多重因素影響，落地實現(xiàn)與商業(yè)化目前看來仍遙遙無期。已經(jīng)持續(xù)投入十年的百度，還無法從自動駕駛賺到足夠多的錢。

比亞迪董事長王傳福曾表示：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它(無人駕駛)就是一身皇帝的新裝。”

去年一次行業(yè)會議上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱也發(fā)表類似觀點，“我覺得十年以后連L3(有條件自動駕駛)都不會真正實現(xiàn)?！?/span>

資本的嗅覺最靈敏，2022年、2023年，自動駕駛領(lǐng)域進入資本寒冬期。2023年前三季度，國內(nèi)自動駕駛累計披露融資金額超68億人民幣，而2022年為超200億，21年為超850億，大幅縮水。Waymon估值也縮水至300億美金，蒸發(fā)掉1400億美金。

現(xiàn)實中，市場對自動駕駛的需求也變成了輔助駕駛。2023年以來，小鵬、理想、阿維塔、智己、華為問界、蔚來、長城等多個品牌車型爭相發(fā)力城區(qū)NOA(自動輔助導(dǎo)航駕駛)。更尷尬的是，這套方案多為主機廠自研。百度類似的智能駕駛方案也僅在新款嵐圖FREE、極越01等少數(shù)車型上線。

自動駕駛不僅商業(yè)化遙遙無期，而且主機廠還傾向自研，而過多精力投入到自動駕駛，影響了百度當(dāng)下對汽車產(chǎn)業(yè)的影響力。相比之下，華為更為務(wù)實，從幫助車企造好車的出發(fā)點，定位增量硬件供應(yīng)商，提供高精地圖、芯片、感知硬件(激光雷達等)、智能座艙、智能駕駛、生態(tài)服務(wù)等。相比自動駕駛，這些產(chǎn)品與業(yè)務(wù)更落地，更易商業(yè)化變現(xiàn)。

03

百度阿波羅駛向何方？

2021年，李彥宏曾明確提出Apollo業(yè)務(wù)的三種商業(yè)模式——一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案;二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新，把最先進的技術(shù)第一時間推向市場;三是共享無人車。目前來看，這三方面的進展都不盡如人意。

其實，不如意的不止百度。美東時間2月27日下午，全球知名科技記者馬克·古爾曼援引知情人士稱，蘋果取消了長達十年、投入數(shù)十億美元的電動汽車計劃。馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)這一消息，并配上了“致敬”“點煙”的表情包。對此，雷軍亦表示“非常震驚!”

在科技巨頭熱衷一頭扎進汽車產(chǎn)業(yè)的當(dāng)下，蘋果的退出，給科技巨頭提供了一個思考的機會：長時間巨大投入，是否值得?尤其在生成式AI突飛猛進的當(dāng)下，是否該將精力投入到生成式AI？

也許百度近一年來的一些動作，正表明其已經(jīng)做出選擇。

去年6月，百度對IDG(智能駕駛事業(yè)群組)進行組織架構(gòu)調(diào)整，旗下智能交通事業(yè)部(ACE)被劃歸到智能云事業(yè)群(ACG)；11月，百度宣布李震宇不再擔(dān)任IDG負(fù)責(zé)人，這是百度IDG時隔6年首次換帥。

2022年之前的百度世界大會上，自動駕駛通常是重頭戲。但2023年生成式AI成為主題，智能駕駛成為分會壇之一。

押注生成式AI對于百度來說，這是再正常不過的選擇。只不過，百度似乎還沒有走出一個怪圈：早早發(fā)現(xiàn)趨勢——扎進去猛投資——看不到收益就退出或者放棄——再尋找下一個機會。在如此反復(fù)循環(huán)中，資金投入了、時間浪費了、機會也流走了。能夠跳出怪圈，決定了百度阿波羅的未來命運。