在3月初的兩會中，贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬曾對媒體表示，“鋰鹽價格有60萬元/噸的昨天，也可能會有10萬元/噸的明天?！?/span>

不想一語成讖，一個月后，電池級碳酸鋰就以雪崩之勢跌破20萬元/噸，迅速奔向李良彬所說的“明天”。

從一年飛升十倍到四個月跌回三分之二，鋰電企業(yè)一度在天堂中躺贏，如今又落入地獄里穿梭，而在這循環(huán)的周期中，是身在其中的江湖兒女說不盡的酸甜苦辣。

一年十倍，風口上的鋰生逆襲

一場由新能源汽車規(guī)模化引發(fā)的風暴，將鋰電產(chǎn)業(yè)卷上風口。

2021年，被稱為“新能源汽車元年”，新能源汽車的產(chǎn)銷雙雙邁過了350萬輛大關(guān)，暴漲1.6倍，行業(yè)一片欣欣向榮。

在這個電動化時代，鋰電池是整個新能源汽車的核心關(guān)鍵。

鋰，也乘著汽車電動化的東風，因全球儲量有限，從“工業(yè)味精”一躍成為媲美石油的“新型能源金屬”。

短短的一年時間，碳酸鋰的價格在吃瓜群眾的瞠目結(jié)舌中，從2021年初的5.46萬元瘋漲到了2022年3月的51.65萬元/噸。

瘋狂鋰價讓鋰礦企業(yè)、鋰產(chǎn)品貿(mào)易商獲利頗豐，直接“躺贏”。

作為鋰業(yè)先鋒，成立于21世紀初的贛鋒鋰業(yè)是一家土生土長的江西企業(yè)，2020年公司的營收僅55.24億元，凈利潤10.25億元。

2022年，贛鋒鋰業(yè)營收已高達418億元，同比增長275%；實現(xiàn)歸母凈利潤205億元，同比增長292%，而這一年的盈利甚至超過之前十余年凈利潤之和。

贛鋒鋰業(yè)創(chuàng)始人李良彬，則借著這波風潮，身價飆升至365億元，在《2022胡潤全球富豪榜》中穩(wěn)坐江西首富的寶座。

以穩(wěn)健經(jīng)營著稱贛鋒鋰業(yè)，只是靠著這個風口實現(xiàn)價值的增長，而深陷虧損泥潭的天齊鋰業(yè)，則靠著瘋狂的鋰價直接上岸，實現(xiàn)人生的逆襲。

2020年，因收購SQM公司以布局阿塔卡馬鹽湖的天齊鋰業(yè)，凈利潤虧損18.34億元，這已是公司連續(xù)第二年虧損，上年同期虧損59.83億元。

在鋰礦原料上漲行情中，豐富的上游資源，極大降低了天齊鋰業(yè)的成本，曾經(jīng)虧損的源頭，反而成為天齊鋰業(yè)盈利的利器。

2022年，公司不僅實現(xiàn)凈利潤逾240億元，相當于一個月盈利20億元，同比增長逾10倍，而且成功在港交所上市。同時，公司負債規(guī)模也由2021年末的260億元降至2022年末的178億元，負債率由59%降至25%。

除了贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)，眾多鋰礦企業(yè)也都賺的盆滿缽滿，2022年，其公司凈利潤率基本在30%以上，部分如融捷股份、藏格礦業(yè)甚至實現(xiàn)了超50%的超高利潤率。

難逃周期，“接盤”的囤貨商

高額利潤的狂歡，在2022年12月卻戛然而止。

2022年11月，新能源乘用車銷量同比增速跌至70%，12月進一步下滑到不足50%，2023年開局，特斯拉更是打響新能源汽車價格戰(zhàn)的“第一槍”，隨后問界、小鵬汽車、極氪汽車跟進降價。

新能源汽車的風口開始吹不動了，鋰價在瘋狂的上漲之后，也迎來“跳水式”的暴跌。

在眾人還未反應(yīng)過來之時，僅四個月，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價“跳水式”就迅速跌破40、30、20萬元/噸關(guān)口，引發(fā)業(yè)內(nèi)外一片驚嘆。

在碳酸鋰產(chǎn)銷量最大的江西宜春，一些貿(mào)易商開出的價格甚至低至16萬元/噸。

價格狂跌之下，宜春多家碳酸鋰企業(yè)已處于減產(chǎn)狀態(tài)。當?shù)刈畲蟮奶妓徜嚻髽I(yè)銷售負責人表示，公司目前每個月的產(chǎn)能超過了1萬噸，但實際產(chǎn)量只有幾千噸，除了與一些大企業(yè)簽訂的長單，散單基本上沒有。

雖然告別了“暴利時代”，但對于上游礦企而言，電池級碳酸鋰20萬元/噸的價格仍然有利可圖。

據(jù)了解，目前鹽湖提鋰生產(chǎn)的碳酸鋰產(chǎn)品每噸完全成本不到4萬元，鋰輝石提鋰成本約為5萬元/噸，鋰云母提鋰成本在7萬元/噸左右。

“影響最大的是此前高價囤貨的中間商和手里沒礦的加工廠?！睂τ趦r格持續(xù)下跌，有從事碳酸鋰貿(mào)易人士直言，由于國外碳酸鋰報價依舊堅挺，加之國內(nèi)行情大幅走弱，此前大量囤貨未能及時出手的企業(yè)日子的確有些難熬。

相同情況還出現(xiàn)在鋰電回收領(lǐng)域。

河南新鄉(xiāng)有多家從事鋰電池回收業(yè)務(wù)的小型工廠，此前碳酸鋰價格高位時，相關(guān)工廠依靠拆解廢舊動力電池中的含鋰材料進行二次銷售，有工廠廢舊動力電池庫存高達上億元，眼下碳酸鋰價格的持續(xù)下跌也讓多數(shù)工廠產(chǎn)生大幅虧損。

“碳酸鋰每天都在跌，生意越來越難做，手里的貨一大堆，根本沒人要。”新鄉(xiāng)某動力電池拆解廠負責人稱，由于價格連續(xù)下跌，下游提鋰企業(yè)撤單的情況與日俱增，更有廠家連支付的定金都不要了。

風雨過后，一定可以見彩虹嗎？

價格有漲，就會有跌。

這個淺顯易懂的話語，映射到企業(yè)里，就是站得上時代的風口，也要扛得起社會的“毒打”。

從簡單的供需角度看，隨著價格逐漸下降，生產(chǎn)成本較高的中小型企業(yè)，會因成本線被擊穿而主動減產(chǎn)、停產(chǎn)，進而幫助市場供需關(guān)系重歸平衡。

然而，市場的推力遠比想象的更多，市場的報復(fù)也比想象的猛烈。

對于整個產(chǎn)業(yè)鏈而言，如果某個原材料因為短缺漲價形成長期的資源困境，一定會倒逼技術(shù)升級，或是減少用量，或是采用新材料。

反映到價格上，就是產(chǎn)業(yè)鏈任何一個鏈條，只要其中一個環(huán)節(jié)有著不同尋常的利潤，必然會引來顛覆者的出現(xiàn)。

就如豐田本田壟斷了混動汽車90%的專利，美國中國歐洲就直接繞過混動選擇了電動車。松下曾經(jīng)是等離子電視的旗艦，卻因為拒絕開放技術(shù)把自己的競爭對手全部逼向了液晶陣營。

沒有誰離不開誰，攢夠了失望就會離開。

高漲的鋰產(chǎn)品價格，讓當時鋰企業(yè)風光無限，卻也埋下了禍根。

作為新能源汽車的核心零部件，動力電池占據(jù)整車總成本的40%至60%，而碳酸鋰在動力電池總成本中占比約10%至15%。據(jù)測算，碳酸鋰每漲價10萬元/噸，在電池總成本中的占比增加10個百分點左右。

早在2022年7月，世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪就曾公開抱怨電池價格太高，其論調(diào)也紛紛得到吉利控股董事長李書福、長安汽車董事長朱華榮等車企大佬附議。

利潤銳減、叫苦不迭的動力電池廠商和汽車公司，推動著市場向鈉離子電池、氫燃料電池等新電池技術(shù)體系轉(zhuǎn)型。

4月16日，在奇瑞iCAR 品牌之夜上，寧德時代宣布鈉離子電池首發(fā)落地奇瑞車型。

2022年，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別達到3626輛和3367輛，同比增長105.4%和112.8%。

隨著技術(shù)的顛覆，新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的每個鏈條在回歸合理的利潤。鋰電池在新能源電池中所占的市場份額，或?qū)⒃诟鞣狡髽I(yè)的博弈中重新站位。