光怪陸離的商業(yè)世界，總是會發(fā)生一些普通人難以理解的事情。

一家成立僅四年半的年輕企業(yè)，成為全球排行前十的獨角獸；一家年年虧損且持續(xù)擴大的公司，一年可以融資接近200億，并且“沖刺”科創(chuàng)板上市。

在這個拼爹、拼盟友的賽道，靠“燒錢”維生的游戲玩家可以走多遠？

含著金湯匙的“富二企”

一年融資近200億

1990年，年僅26歲的保定人魏建軍接替了叔叔的位置，成了國有股份制企業(yè)長城汽車工業(yè)公司的總經理。

彼時的長城汽車經營狀況十分糟糕，背負200萬“巨款”，一度瀕臨破產。

臨危受命的魏建軍此時展現了他的商業(yè)天賦，對公司進行了大刀闊斧的改革，砍掉很多業(yè)務線、聚焦轎車組裝后，短短三年內不僅還清債務，還實現了幾百萬的利潤增長。

然而創(chuàng)業(yè)道路總是荊棘叢生，1994年國家出臺了《汽車工業(yè)產業(yè)政策》，對轎車實行目錄制管理，長城汽車沒有“通行證”，一朝回到解放前。

此時的魏建軍，又展現出軍人家庭出身那股越挫越勇的勇氣。很快，在魏建軍的率領下，長城汽車重新找到方向，成功推出第一款長城皮卡汽車“迪爾”，靠著物美價廉的優(yōu)勢，上市次年就實現了1.4萬輛的銷售量，坐上了中國皮卡的頭把交椅。

這一造車，就是十五年。

從長城皮卡、SUV賽弗到長城精靈轎車、嘉譽MPV，從模仿起步到自主研發(fā)，長城汽車通過不斷完善產品線，靠著價格優(yōu)勢，逐漸成為民營車企的領軍者，并在A股成功上市。

迎來上市“高光”時刻的魏建軍，還在走他的登山路--2012年，新項目走入視野。

或許預想到了電動汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，在汽車市場沉浮二十余年的魏建軍在長城汽車內部成立了一個動力電池項目組，開展動力電池相關核心技術的預研工作。四年后，該項目組升級為動力電池事業(yè)部。

類似一個老父親培養(yǎng)孩子，初期長城汽車給予了蜂巢能源資金、技術等全方位的資源支持。

但 “孩子”終有長大成人要去獨當一面的一天，2018年初，長城汽車宣布將動力電池事業(yè)部獨立，注資13億元成立動力電池公司蜂巢能源，總部落戶于常州市。同年10月，長城汽車宣布將蜂巢能源100%股權轉讓給長城控股的全資子公司保定瑞茂。

此后，含著金湯匙出生的“富二企”蜂巢能源正式獨立，開始以常州為總部加速跑馬圈地。

小米創(chuàng)始人雷軍曾說過，“站在風口上，豬都會飛”。

除了繼承“長城系”的技術和資源，蜂巢能源也確實趕上了好時候，在其獨立的這一年，中國新能源汽車產銷量均首次突破百萬大關，新能源補貼及乘用車“雙積分”政策紛紛落地，動力電池界的航母寧德時代登陸創(chuàng)業(yè)板……

一件一件的“利好”催動著資本對動力電池賽道的瘋狂。

據不完全統(tǒng)計，蜂巢能源自成立至今，已獲得七輪融資，囊括國投招商、碧桂園創(chuàng)投、中銀投、深創(chuàng)投、建信投資、IDG資本、川能投等知名創(chuàng)投機構，甚至僅2021年，公司一年融資總額就接近200億元。

乘著新能源的風口、踏著真金白銀堆砌的道路，蜂巢能源“起飛”得順理成章，僅用時4年，就從初出茅廬的“富二代”小伙一躍成為動力電池的“新貴”。

2021年，蜂巢能源的動力電池裝機量同比增長超過430%，成為全球第十、國內第六大動力電池企業(yè)。

圖片來源：網絡

2019年至2022年上半年，公司主營業(yè)務收入分別為 8.13億元、16.71億元、42.39億元及34.82億元，2019年至2021年主營業(yè)務收入年均復合增長率達 128.36%。

無鈷正極材料技術、 超高速疊片工藝技術、“蜂云平臺”監(jiān)控系統(tǒng)等先進技術陸續(xù)落地，凸顯出公司大量研發(fā)投入之后產出的技術成果，以及在以技術為核心的動力電池市場的擁有的特殊優(yōu)勢。

然而，就是這個攜帶著如許多光環(huán)，估值接近600億，仿佛要橫掃千軍的蜂巢能源，卻在沖刺科創(chuàng)板之時，從市場上聽到的與自己有關的“聲音”都在走向相反的另一端。

虧損連年擴大，

瘋狂跑馬圈地

全球第十、國內第六、營收翻倍增長……諸多頭銜貌似都昭示著蜂巢能源前途無量，然而風光無限的背后，卻是其獨立4年尚未盈利、產能過度擴張的隱藏風險。

伴隨著不斷增長的營收，蜂巢能源的虧損反而在不斷擴大。

2019-2021年，公司凈利潤分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元；2022年上半年，公司凈利潤-8.97億元，如果以上半年凈利潤預估整年凈利潤，2022年蜂巢能源的虧損已連續(xù)四年持續(xù)擴大。

不斷累積的虧損就像一個向外擴張的“黑洞”，準備“吞噬”走進的每一個人。

蜂巢能源在招股書中透露，截止今年6月末，母公司及其合并口徑累計未分配利潤（未彌補虧損）分別超-6.28億元和-15.97億元，且本次發(fā)行前公司的滾存未分配利潤將由公司本次發(fā)行上市完成后的全體股東按照各自持股比例共同承擔。

對于公司尚未盈利且存在累計未彌補虧損，魏建軍治下的蜂巢能源給出的解釋是由于公司研發(fā)投入強度較高、產能爬坡以及原材料采購價格增長等因素造成。

事實上，不顧持續(xù)擴大的虧損還要跑馬圈地，蜂巢能源確實有一個需要“燒錢”的遠大的目標。

2021年12月，蜂巢能源發(fā)布領蜂600戰(zhàn)略，提出到2025年實現產能目標600GWh，且在2025年出貨量達到450GWh。其中針對乘用車領域，將實現340GWh的出貨量，其他包括儲能、非高速車、商用車等，到2025年也將實現約114GWh出貨。

動力電池600GWh的產能目標是一個什么概念？

這不僅是2021年動力電池全球裝機量的兩倍多，同時也接近動力電池“老大”寧德時代2025年的目標產能670GWh，超越中航鋰電的500GWh、國軒高科的300GWh產能。

行業(yè)機構預測，到2025年，全球交通領域的電動化及電力領域儲能對鋰電池的總需求量將超過1.8TWh。其中，乘用車領域動力電池需求量預計在1218GWh。顯然，蜂巢能源乘用車鋰電池340GWh的產能，已經占據了全球27.91%的市場份額。

然而根據SNE Research數據顯示，2021年，蜂巢豐源僅以3.1GWh裝機量，占全球動力電池市場份額的1%。招股書也顯示，2022年上半年蜂巢能源在用產能為6.99GWh，尚不及目標值的“零頭”。

圖片來源：蜂巢能源招股書

雖然蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新此前表示，公司在建中產能已達297GWh，但估計還需要陸續(xù)投入資金。根據此前寧德時代董秘透露的1GW動力電池的投資在3-5億元，蜂巢能源要實現2025年目標，投入資金將以千億計。而此次進軍科創(chuàng)板擬募資的150億元，恐怕也只是其中的很小部分。

內憂外患疊加

市場份額擴張了嗎？

小時候靠著“親爸”長城汽車，長大后遇見熱情掏錢的投資人，蜂巢能源確實有著“燒錢”的資本，不過這種“熱潮”到底還能走多久？

同屬于國內動力電池第二梯隊的中創(chuàng)新航，為蜂巢能源打了個樣。

在港交所成功上市后的一個多月里，其股價一路走低，目前已經“腰斬”，甚至在恒生指數暴漲4.38%時，也沒有挽救其頹勢，當天繼續(xù)下跌3.78%。

相比蜂巢能源，中創(chuàng)新航在動力電池行業(yè)里其實有著更高的“地位”。根據SNE Research數據顯示，2021年，中創(chuàng)新航是全球第七大動力電池企業(yè)，占全球動力電池市場份額的2.7%。并且，2021年中創(chuàng)新航已扭虧為盈，實現盈利1.12億元。

更好的答卷并沒有讓資本市場的投資人更加青睞，動力電池材料成本的上升、經濟承壓下的新能源汽車銷量不足預期等外部風險沖擊著這個尚未安穩(wěn)的新興市場。

據上海鋼聯(lián)近日發(fā)布的數據，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸，去年1月初該原材料的報價為6.2萬-6.7萬元/噸左右，漲價近10倍。

汽車銷量方面，據不完全統(tǒng)計，本土新能源車企中，除了比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車前十個月累計銷量完成年度目標的80%以上，其他理想、零跑、小鵬汽車完成度均徘徊在50%左右。

和國內動力電池第一梯隊的寧德時代、比亞迪有著更多元化的供應商和客戶相比，更依賴單一“大客戶”的蜂巢能源、中創(chuàng)新航無疑面臨更大的風險。

更讓人擔憂的是，面臨內部無法盈利、外部風險疊加的困境，蜂巢能源“兇猛”的擴張之路似乎也受到了阻礙。

根據中國汽車動力電池產業(yè)聯(lián)盟的數據，2022年1-10月，蜂巢能源以5.05GWh裝車量，排在國內動力電池企業(yè)第七名，相比2021年排名不僅沒有上升，反而下滑了一位。

“攻是守之機，守是攻之策，同歸乎勝已矣”。

在這個技術不斷更迭、格局尚未確立的新興賽道，不斷攻城的蜂巢能源，是否也是時候要開始考慮并布局自己的后方防備了？